Такого чуда не бачив ані Париж, ані Лондон, ані Відень

Не для жінок

Від 1880 року у Львові діяв трамвай на кінній тязі. Дуже скоро виявилося, що такого транспорту недостатньо. Влітку 1894 на верхній терасі Стрийського парку мала почати роботу Галицька Крайова виставка. Очікували, що за декілька місяців роботи її відвідає не менше мільйона осіб. Щоб доставити їх на місце, вирішено розбудувати "електричну залізницю". 

Не всі львів’яни підтримували впровадження нової технології. Протягом наступних місяців це питання порушували на 15 засіданнях міської ради. 

— Більшість жителів передмість сумніваються, чи нова залізниця принесе їм зиск, чи тільки втрати, — запевняв радник Станіслав Немчиновський. — На передмістях бракує бруківки, хідників, світла і води. Тим паче, це не піде на користь ремісникам, бо тільки ускладнить їм роботу. А нашому місту перш за все потрібен розвиток ремесел. Там, де тисячі людських рук не можуть знайти собі заняття, від електрики буде тільки шкода. 

— Всі, хто підтримують будівництво такої колії, бачать Львів таким, яким він не є, — вторив йому радник Вікентій Равський. — Тут вам не Відень, не Пешт і не Прага! Львів — місто бюрократичне. Особливого торгового руху в нас нема. Тому й порівнювати його з цими містами зовсім недоречно. Наша інтелігенція рідко їздить трамваєм, бо має карети за доступними тарифами. Так само не їздитимуть ним жінки. Можливо, через якийсь час електрична залізниця стане прибутковою. Але на це треба буде чекати довгі роки. 

Здоровий глузд таки взяв гору. Прокладання колій доручили німецькій фірмі Siemens & Halske. Вона ж виготовила перші 16 трамваїв. Біля Вулецьких пагорбів звели "ремізу" — ангар для вагонів — та електростанцію потужністю 200 кінських сил. 

20 хвилин, які змінили Львів

Проти ночі 12 травня 1894 року відбулася перша пробна поїздка електричного трамваю містом. Два вагони проїхалися від ангару до Віденської кав’ярні та назад. Особливе захоплення у перехожих викликали іскри струму, які періодично вилітали з дротів і коліс. Біля будинку пошти один трамвай втратив контакт із дротом. Його причепили до іншого й відвезли назад.

Через 10 днів влаштували показову поїздку для членів міської ради та журналістів. Оскільки про неї заздалегідь повідомили у пресі, на вулицю Вулецькунині вул. Сахарова зійшлося кілька тисяч осіб. О 18:45 від комплексу електростанції один за одним виїхали чотири трамваї. Три з них, якими керували інженери Штіллер, Пошенрайдер і Довіч, успішно подолали весь запланований шлях. Дорога між кінцевими пунктами — 5 км — тривала 20 хвилин. Четвертий вагон, який вів якийсь вахмістр із Будапешта, зупинився на середині вулиці Коперника. 

"Немає сумніву, що під час крайової виставки, а може ще протягом цілого року після неї, рух буде дуже жвавим, — описував враження від тієї мандрівки професор політехніки Роман Ґостковський на сторінках часопису Gazeta Narodowa. — Чи буде так само пізніше, коли публічність освоїть новинку — це питання. Не менш цікаво, чи електричний рух у Львові виявиться вигіднішим від кінного. Бо вугілля, необхідне для виробництва електроенергії, у нас дороге, натомість харчі для коней — дешеві". 

Через тиждень розпочався регулярний рух. Вагони мали 21 місце для сидіння і 11 — для їзди стоячи. Кожен був оздоблений шістьма лампами-жарівками — чотири всередині та дві назовні. Також про запас кондуктор мав воскові свічки. Маршрут з’єднував залізничний вокзал і вхід до крайової виставки. Станція біля Віденської кав’ярні ділила його на дві ділянки. Проїзд однією коштував 4 або 5 геллерів, залежно від класу. Діти зростом до 1 м могли їздити безкоштовно. Всередині не можна було курити та перевозити собак. 

Вагон, який рухається вулицею самотужки, викликав щире захоплення обивателів. Ось як описував свою першу поїздку правознавець Олександр Надрага: 

"Але ж це була для мене фрайда їхати трамваєм, до якого линули всі наші штубацькі думки в часі його будови. Я всідав до маленького червоного возика з деяким страхом — ану ж електрика вибухне і спалить віз з усіма тими, що їдуть. Або вискочить з рейок і перевернеться. Думаю, що також усім іншим було ніяково. Але трамвай переїхав щасливо!.. Такого чуда не бачив ще тоді ані Париж, ані Лондон, ані Відень, ані Петербург, ані Рим. Тільки… Львів". 

Не бракувало і критичних відгуків. У контракті з Siemens & Halske міська рада наголосила: для обслуговування трамваїв набиратимуть тільки місцевих. Протягом місяця кілька десятків чоловіків проходили вишкіл. Очевидно, цього було недостатньо для вправної їзди. Вагони часто втрачали контакт із дротами і до депо їх тягнули кіньми. 

В один із перших днів роботи якийсь пасажир почав голосно скаржитися на повільну їзду. Візник збільшив швидкість і на спуску вдарився у вагон попереду. Кілька осіб дістали поранення. 

Перша жертва

Його звали Едвард Лоос, мав 63 роки. Працював у кримінальному суді. На львівському бруку його вважали диваком — прославився тим, що любив підходити до незнайомих жінок і цілувати їм руки. 

2 липня 1894 року приблизно о 9:30 Лоос вийшов з будинку суду на вулиці Баторіянині вул. Князя Романа і рушив на протилежний бік. У той же момент у напрямку Стрийського парку рухався трамвай № 9. Чоловік вже був на колії, коли помітив вагон. Візник Іван Пивко натиснув на гальма, але було пізно. Бідолаха впав під колеса. Йому розпороло живіт, кишки вилізли назовні. Тіло тягнуло по вулиці добрих 6 метрів. Через 15 хвилин на місце прибули рятункова станція і поліція. Однак у рятунку потреби вже не було. 

На вулиці одразу постало традиційне для таких випадків збіговисько. Більше двох годин поліція не могла дати ради з натовпом. Не обійшлося без інцидентів. Один поліціянт штурхнув якогось студента у плече, той відповів лайкою. Нахабу негайно арештували, закували в кайданки й повели до відділку. Молодик заявив, що пішки йти не бажає — тільки каретою, яку готовий оплатити. Поліціянт відмовився. Почалася шарпанина. Нарешті покликали карету. У відділку студента одразу випустили на волю. 

Щоб дістати труп, довелося піднімати трамвай. Свідки твердили, що візник не винен в інциденті. Сліпуватий і глухуватий Лоос багато років поспіль переходив цю вулицю ледь не щодня. Очевидно, він забув про новий транспорт і не помітив його вчасно. Або просто не розрахував своєї швидкості. Дехто висловлював версію про самогубство. 

Скарги і пропозиції

Трагедія на вулиці Баторія спровокувала нову хвилю критики на адресу "електричної залізниці". До часописів полетіли десятки листів. Автори одних нарікали на колії, прокладені неприпустимо близько до хідників. Інші вважали причиною наїзду надто тихий звук трамвайного клаксона. Ще хтось виливав обурення на некваліфікований персонал — колишніх сторожів, лакеїв, возних, лакерників тощо. Візник Пивко ще кілька місяців тому працював наглядачем у в’язниці. 

Якийсь Станіслав Колер запропонував власний "винахід", який мав би запобігти таким випадкам у майбутньому. 

"Належить почепити попереду кожного вагону залізну раму завширшки як віз і завдовжки близько 1,5 метра, — оповідав. — Передня сторона тієї рами повинна мати ґумовий бік і бути вкритою полотном або еластичною дротяною сіткою. Рама має бути розташована не вище як за 20 сантиметрів від землі. Якби хтось став навпроти вагону і рух було неможливо спинити, ця рама збила б особу з ніг і на підставі законів фізики скинула б її в цю сітку, не чинячи нічого поганого". 

Найбільше скарг було на швидкість, з якою рухалися вагони. Виправдовуватися мусив представник фірми Siemens & Halske. 

"Мабуть, ці скарги лунатимуть до тих пір, доки трамваї не почнуть їздити назад, — писав він у відкритому листі. — У нас цілком можна розганятися до 12-15 кілометрів на годину без жодної небезпеки для публічності. Перечити цьому може тільки несвідома людина. Там, де вагон їде не більше 9 кілометрів на годину, добрий пішохід запросто може робити 6 кілометрів. Віденський кінний трамвай на тісних і рухливих вулицях дає швидкість до 10 кілометрів, берлінський — до 11. Французькі та американські електричні трамваї рухаються 16–25 кілометрів". 

Спіднична демонстрація

Влітку трамвай возив відвідувачів Крайової виставки. Тим часом тривала подальша розбудова мережі. Найбільше побоювань було через вузьку ділянку колії на вулиці Руській. Сучасники порівнювали її із тунелем. А ще жартували: вагон рухається настільки близько від будинків, що можна на ходу випити горілки з тутешнього шинку Бумана. 

Проблеми виникли і на широкій вулиці Підвальній. Маршрут мав пройти біля будинку намісництва. Однак намісник Казимир Бадені не захотів, щоб під вікнами його кабінету торохкотіли вагони. Довелося змінювати трасу й робити два додаткові повороти. Цей нелогічний вигин дотепер називають "закрутом Бадені". 

25 жовтня 1894 року трамвай здійснив пробну поїздку на верхню частину Личакова. Тутешні обивателі спостерігали за ним із хідників і довколишніх пагорбів. Глухонімий челядник Іван Наґбола ледь не втрапив під вагон. Не бракувало обурених вигуків: серед личаків’ян було багато візників, які тепер отримали конкурента і втратили значну частку заробітку. 

Особливо відзначилася якась пані Скоробецька. Вона виголосила цілу промову до співробітника Siemens & Halske. Бесіда починалася словами "пся ваша мама", а закінчувалася залпами прокльонів на "трамваль". Усе це супроводжувалося "відповідною спідничною демонстрацією", як писала преса. 

Попри численні скарги, прогрес було не зупинити. 1909 року електричний трамвай витіснив із вулиць міста кінний. Коней продали на аукціоні, а вагони стали використовувати як причіпні до електричних. До початку Першої світової війни протяжність трамвайних колій у Львові становила 24 кілометри — трохи менше половини від теперішньої мережі. Щороку транспорт перевозив понад 30 мільйонів пасажирів.