Дерев’яні мости в Карпатах. Історія споруд, що залишилися тільки на фотографіях

Тільки праліси ялиць, смерек і ясенів

Основні дороги на сучасному Закарпатті були сформовані ще в Середньовіччі. Головними комунікаційними артеріями тоді були транзитні — торговельні. Впродовж XVI—XVII століть їх протоптували, вивозячи звідси вино і мармароську сіль. Вели вони із Заходу на Схід — на перевали, до Польщі й Галичини. Водночас перерізав їх шлях з Братиславинині Словаччина через Ужгород, Мукачево та Хуст на Сигітнині Румунія. Дослідник Олександр Мицюк у книжці "Нариси з соціяльно-господарської історії Підкарпатської Руси"Прага, 1938 заував, що в краї «подекуди у 1550 році вела така дорога, що й незапряжений кінь ледве міг пройти. А з Сиготу на Ясіня і Галичину в половині XVII століття не було ще "ні возової, ані пішої дороги; тільки праліси ялиць, смерек і ясенів", якими мусів пробиватися подорожній. В тім напрямі й на третю чверть XVIII століття не було возової дороги, а їздили на конях стежками з крамом в "терхах" мішках, які перевішували через спину коня».

Мицюк також писав, що з урбарукнига податкових зобов’язань землевласників і селян 1649 року стає зрозуміло: через Мукачево, яке стояло на перехресті торговельних шляхів, в супроводі охорони з кріпаків регулярно перевозили возами берегівські вина понад Латорицею по убивчій дорозі далі через Верецьки нині село Нижні Ворота до Галичини й Польщі. А Ужоцький присліпперевал до середини ХІХ століття був тяжким для переходу через сильну крутість, зарослість і непристосованість. Про складність переходів у Карпатах писав і Яків Головацький. Полягала вона "не стільки в крутих скелястих і стрімких верхах і гребнях, скільки в великій розлеглости і дикости непролазних лісів, в яких тільки знаючий провідник міг перебрести через топкі місця по стежках і перевалах, що устлані поваленими деревами". Та це було влітку. Не було й гадки у мандрівників про перехід через засипані снігом гори та перевали взимку, або ж через розлиті повноводні ріки навесні.

Окрему перешкоду мандрівникам спричиняла Тиса — найбільша річка Закарпаття. Особливо під час масових її переходів. Олександр Мицюк згадував, 1661 року як переходив річку нижче Хуста в найзручнішу добу року, на початку серпня, Гусейн-паша з тисячним військом: "Дійшовши до Тиси, попрощалися один з одним і вступили до води. Гусейн-паша на плоті, а Євлій Челебі (автор опису і сучасник походу) на бочки вложив своє майно і, взявшись між двома кіньми, по звику татар так перейшов через ріку. Військо теж перейшло з великими зусиллями, але 12 вояків впало з коней і потонули".

Така ситуація в краї була з протоптаними транзитними дорогами. Про прохідність внутрішніх шляхів також ніхто не турбувався. Історик Тиводар Легоцький станом на XVII століття характеризував їх так: "Дороги через потоки, мочарі, по берегах озер, на горах і кряжах перебували в найгіршім стані. Подорожувати ними дуже тяжко. Подорожній натрапляє на силу небезпек, видатків і гаяння часу. Коли мав пройти майже 8 кілометрів, витрачав на те і цілий день". А про головні дороги Бережської жупи на 1781 рік писав, що вони здебільшого були "багнисті, безодні й особливо за дощів непроходимі".

Найменше підняття рівня води у річках перекривало всю комунікацію. Австрійський дослідник Ігнац Бідерман згадував, що з Мукачева "треба було через Латорицю та її припливи до 40 разів перебрідати, доки доберешся до Верецьок (майже 60 кілометрів), і тягти віз часто по 50 сягів на волах у воді". Навіть за доброї погоди у віз доводилося запрягати чотирьох волів. На той час це була звичайна запряжка волової фіри. Панство ж їздило екіпажами, запряженими по дві, а то й по три пари коней. Таким чином намагалися убезпечитись проти ризику десь на дорозі зав’язнути у баговинні. Та й за панських подорожувань ще до середини ХІХ століття не можна було проїздити більше 2–3 миль в день, зауважує Легоцький. Тому аристократичні кінні екіпажі обвішували плахтами.

Із лавки — на місток

У працях багатьох дослідників йдеться, що на Закарпатті широкомасштабне відновлення державних доріг, розширення проїжджого полотна та будівництво комунікаційних об’єктів розпочалися лише у першій половині ХІХ століття. Це стосувалося тільки основних шляхів. Сполучення між селами, надто гірськими, продовжували формувати погода з природою ще до кінця століття. Олександр Мисюк писав: «Поруч з починкою доріг і проложенням мурованок ознакою поступу була поява мостів. Спочатку, розуміється, дерев’яних, що вгиналися під прохожим, а тим більше під фірами. Такі мости подекуди стали робиться ще в Середньовіччя. У XVI та XVII століттях їхня кількість зростає. Через потоки клали кладки з дерев, а через багнища і мочали накладувано просто галуззя, ці мости за їх м’якість звано "шовковими". Про них подорожні говорили: ponunt virgulta, supra virgulta et vocant-hid (поставлять галуззя, вкриють галуззям і кажуть, що то міст)».

Будівництво і ремонт доріг у Карпатах ускладнювали гори й багатство водойм — річок і потоків, а в низовинах — велика кількість заболочених ділянок. Державні дороги розбудовували й обкладали податками тих, хто ними подорожує, державні органи. Облаштування громадських доріг лягало на плечі селян. Цей процес вважали загальною трудовою повинністю, яку називали "вармищина". Здійснювали її між весняними польовими роботами й літніми сінокосами. Про початок робіт оголошував "біров" — голова села, а самі селяни на зборах ділили між собою обов’язки. Окрім мощення рінчеюдрібним камінням доріг, укріплювали береги кашицями та зводили дерев’яні кладки й мости через водотоки.

Щоб перейти через мілководдя, користувалися найпримітивнішою кладкою, яку утворювали розкладені кам’яні плити. На переходах з малою інтенсивністю руху з берега на берег перекидали одну-три колоди. Це називали "лавкою". Здебільшого лавки не мали поручнів. Однак у селах, на дорогах з інтенсивним рухом селяни дбали про зручніші й надійніші лавки, на яких вже облаштовували "рукóйми" (поручні) й дбали про їх естетичний вигляд. На лісосплавних річках їх підіймали вище, щоб уможливити прохід плотів з бокорашами. На великих і широких річках невіддільним компонентом лавок були додаткові Т- і П-подібні проміжні опори — "підпори", "лаби". Невдовзі компоненти лавок скріплювали між собою залізними скобами. Для зручності пересування робили настил з дощок.

Складнішими за конструкціями були більші пішохідні містки та проїзні мости. Ці споруди відіграли важливе значення в системі сухопутного зв’язку населення в Українських Карпатах. Щоправда, навіть найкращі з них швидко руйнували повінь чи льодоходи. Олександр Мицюк писав: "У Мукачеві, де через Латорицю міст з’явився коло 1680 року, вже у році 1699 він обвалився. В Ужгороді перший міст з’явився року 1758 (115 сягів завдовжки). Правда, про ужгородський міст зустрічаємо згадку з 1631 року, але він не був возопроїзним, вози переїздили в брід чи на паромі. Про перший (дерев’яний) міст через Тису у Рахові є згадка на рік 1782. Кам’яні мости були дальшим кроком вперед в поліпшенні дорожньої техніки, але дерев’яні, а тим більше кам’яні мости у XVIII столітті ще були рідкісним з’явищем".

Найдовший дерев’яний міст республіки

У середині ХІХ століття мости на державних дорогах у Карпатах будували за проєктами інженерів наймані місцеві селяни-майстри. Згодом найздібніші горяни самі ставали професіоналами-мостобудівельниками. У книзі-дослідженні про шляхи сполучення і транспортні засоби в Українських Карпатах історик Михайло Глушко писав, що «Де-Воллан згадує селянина-верховинця Дмитра Дранчака із Закарпаття, який, будучи самоуком, "набув славнозвісності умілого майстра споруджувати мости. Цілорічно він займався виконанням таких робіт на замовлення властей"».

Основу будь-якого дерев’яного моста становили опори й пролітна частина. Оскільки річки переважно були неширокі, більшість мостів мали один проліт. На двох берегах робили насипи з глини та каміння, в які забивали "палі". Проміжними опорами багатопролітних мостів слугували підпори з твердих порід дерева, переважно дубові. Подекуди, задля тривалішої експлуатації паль, знизу їх оковували залізними пластинами, а перед ними добудовували трикутні хвилерізи, що також слугували "криголамами" взимку.

З досліджень Михайла Глушка відомо, що палі в дно ріки забивали за допомогою примітивного механізму. Його основу становила масивна "баба" або ж "баран" — залізний вантаж циліндричної форми вагою 350–360 кілограмів. Кріпили "бабу" на своєрідній щоглі, змонтованій теслярами на риштуванні, де був ролик. Через ролик перекидали товстий канат, один кінець якого прив’язували безпосередньо до заліза. На інший кінець каната чіпляли кільце, до якого прив’язували 10–25 мотузок з дерев’яними ручками. "Бабу" ритмічно підтягували й опускали 15–25 робітників. Залізний вантаж рухався між двома прикріпленими до основи риштування вертикальними стовпами. Якщо залізної "баби" не було, могли використовувати важку дубову колоду.

Глушко також описував, що на однопролітних мостах для основного перекриття використовували від двох до чотирьох "прогонів" — товстих колод або брусів, кінці яких вставляли в "зарубини" на зовнішніх стінках берегових клітей. Настил-поміст вистеляли з тонших колод і закріплювали з обох боків "відбоями", що служили також захисним бар’єром для транспорту. На багатопролітних мостах на проміжних опорах під кожний ряд "прогонів" клали так звану "подушку" — в один, три й більше рядів бруси довжиною не менше 4 метрів кожен, що збільшувало відстань між опорами. Решту частин прольоту монтували в тій самій послідовності, що й у попередніх варіантах мостів.

Яскравим прикладом багатопролітного моста на проміжних опорах був транспортний міст через Тису у селищі Королево, збудований у ХІХ столітті. Коли край перебував у складі Чехословацької республіки, це був найдовший дерев’яний міст держави — 412 метрів. Проїзд і прохід ним був платний. Обабіч проїзної частини обладнали криті галереї для пішоходів. Цей міст згорів під час Другої світової війни.

Криті мости — зникла унікальність

На початку XX століття на широких ріках Українських Карпат з’являються підвісні пішохідні кладки. Їхню основу становили високі й масивні берегові опори-фундаменти з дерева, каміння чи бетону. На кожному фундаменті встановлювали дві високі залізні опори-мачти, до яких підвішували чотири металеві троси. Два нижні служили основою для дощаного настилу, два верхні — перилами. Та найпопулярнішими на невеликих річках у гірських селах були криті мости з двосхилими дахами. Замість традиційних перил місцеві майстри встановлювали на них так званий "столиць" висотою до 3 м, на якому кріпили крокви — "кізли", "роги". Дах крили гонтом або драницями. Ними ж і зашальовували зовнішні сторони стовпів стільця або весь проліт моста. Такі мости можна побачити на старих світлинах, зроблених мандрівними фотографами на Міжгірщині та Великоберезнянщині.

Особливістю таких критих мостів було те, що будували їх не на державних, а на громадських дорогах, у віддалених гірських селах. Жоден з великих мостів, споруджених на державних дорогах за проєктами професійних інженерів, не мав даху. Селяни вибирали таке місце для моста, щоб він з’єднував дві-три розділені річкою частини села. Дах значно продовжував період експлуатації споруди, чим полегшував горянам виконання щорічної трудової повинності. Критий дерев’яний міст міг служити місцевим жителям понад 100 років, тоді як дерев’яний поміст і всі інші елементи пролітної частини моста зберігалися на відкритому повітрі, під дощем, снігом, сонцем, на вітрах і морозі не більше 10–20 років. Мости також захищали мандрівників у часи негоди — під дахом можна було сховати сіно та врожай, яке перевозили возом.

Найбільшими ворогами дерев’яних мостових конструкцій були погодні умови та часті повені. Від дощу і снігу мостовий настил був захищений надбудовою, від стрімкої води — високими кам’яними підмурівками, дерев’яними опорами-клітями, заповненими камінням, та "криголамами". Попри це, їх доводилося постійно ремонтувати. Розвиток цивільного будівництва у ХІХ столітті призвів до того, що при спорудженні мостів перевагу надавали більш довговічним і міцним матеріалам — каменю і сталі. Відтак технічно досконаліші конструкції підштовхнули архітектуру мостів вперед. А з появою автомобілів дерев’яні мости були замінені на сталеві, пізніше — на залізобетонні конструкції. Так "зникомий світ Карпат" поповнився ще одним артефактом, що залишився тільки на старих фотографіях.