Сім найбільших авіатрощ в українському небі

15:38, 30 березня 2020

kaver_2-1.jpg

Про найбільші авіакатарстрофи в українській історії

Bez nazwy-1.jpg

Андрій Харук

доктор історичних наук, професор, завідувач кафедри гуманітарних наук Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного

1. Жертва російського “Буку”. 298 загиблих.

Найкривавішою трагедією в небі України стало знищення лайнера Боїнг 777 авіакомпанії Malaysia Airlines. 17 липня 2014 року літак, на облавку якого знаходилось 298 осіб (283 пасажири і 15 членів екіпажу) виконував рейс МН17 Амстердам – Куала-Лумпур. Траса його польоту пролягала над Україною, зокрема над окупованими районами Донецької області. Неподалік міста Торез Донецької області, близько 16 години,  літак було збито ракетою російського зенітного ракетного комплексу (ЗРК) “Бук”.

Проросійські бойовики на Донбасі активно застосовували засоби протиповітряної оборони. Основними з них були переносні зенітні ракетні комплекси (ПЗРК). Саме з ПЗРК 14 червня 2014 року в Луганську було збито військово-транспортний літак Іл-76. 1 липня Україна закрила для цивільної авіації повітряний простір над зоною бойових дій до висоти 7900 м, а за два тижні підняла цей поріг до 9750 м. Це цілком убезпечувало літаки від потенційної загрози з боку ПЗРК. Однак Росія в той час вже перекинула в зону бойових дій більш потужні ЗРК середньої дальності.

Чому ж цивільний лайнер став мішенню для російської ракети? Ймовірно, це сталось через помилку – ціллю мав бути український військово-транспортний літак. Проросійські бойовики одразу ж заявили, що збили літак Ан-26. Однак коли стало зрозуміло, що жертвою ракети є пасажирський лайнер, Росія почала висувати інші версії. Доходило до абсурду – наприклад, стверджувалось, що Боїнга збив український штурмовик Су-25. Однак максимальна висота польоту Су-25 на 3000 метрів менша, ніж та, на якій летів малайзійський лайнер.

Міжнародна спільна слідча група встановила, що літак рейсу МН17 був збитий ЗРК “Бук”. Комплекс цей належав 53-й зенітній ракетній бригаді російської армії. Він був доставлений на окуповані території з Росії, а після пуску ракети – повернувся назад. За результатами слідства прокуратура Нідерландів 19 червня 2019 року висунула звинувачення чотирьом терористам, причетним до збиття Боїнга (троє з них – громадяни Росії). 9 березня 2020 року почався розгляд судової справи над підозрюваними.

Збиття Боїнга 777 стало найбільшою у ХХІ столітті за кількістю жертв катастрофою у цивільній авіації – після терактів 11 вересня 2001 року в США. Російська сторона намагалась звинувачувати у загибелі цивільних Україну – мовляв, та не закрила повністю повітряний простір над зоною бойових дій. Однак нормативи Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО) не вимагають безумовного закриття повітряного простору над зонами воєнних конфліктів. В Афганістані, Ємені, Сирії та інших країнах, хоч на землі і йшла війна, в повітрі на крейсерських висотах продовжували курсувати за розкладом пасажирські лайнери.

 

avia_tekst-2.jpg
Місцева мешканка біля уламків збитого Боїнга 777. Джерело: 24tv.ua

2. Зіткнення над Дніпродзержинськом. 178 загиблих.

Теплим літнім днем 11 серпня 1979 року пілот рейсового Ан-2, що здійснював політ за маршрутом Черкаси–Донецьк, повідомив по радіо: “У районі Курилівки спостерігаю падіння частин літака. По-моєму, Ту-134…”. Ця коротка фраза стала першим повідомленням про одну з найтрагічніших авіатрощ в небі України.

О 12:53 за московським часом з летовища у Воронежі стартував лайнер Ту-134А Молдавського управління цивільної авіації, що летів за маршрутом Челябінськ–Воронеж–Кишинів. За 18 хвилин з донецького аеропорту піднявся в небо Ту-134АК Білоруського управління цивільної авіації рейсу Ташкент–Гур’єв–Донецьк–Мінськ. Для обох літаків, їхніх пасажирів та екіпажів це був останній політ.

Машини перебували в зоні відповідальності Харківського центру управління повітряним рухом, який в той час був перевантажений. Диспетчери з Харкова одночасно супроводжували 12 літаків. На найнапруженіший сектор старший зміни Сергій Сергєєв посадив 21-річного диспетчера Миколу Жуковського, контролювати його роботу доручив 28-річному Володимирові Сумському, хоча за інструкцією це міг робити лише сам Сергєєв. До того ж, один з трьох повітряних коридорів був зарезервований для “особливо важливого” рейсу. Ним мав летіти до Криму літак з одним з керівників СРСР – Костянтином Черненком. Збіг усіх цих обставин, зрештою, призвів до трагедії.

Через хибну оцінку ситуації диспетчерами, два Ту-134 мали пролетіти поблизу м. Дніпродзержинськ (нині Кам’янське) з інтервалом 1 хвилина замість належних за вимогами безпеки польотів 3 хвилин. Борти йшли назустріч один одному під кутом 90º у хмарах, на висоті 8400 м. Володимир Сумський помітив небезпеку і о 13:34 дав команду білоруському літаку піднятись до 9600 м. Однак екіпаж вказівку не виконав – команду або не почули, або не зрозуміли, кому вона адресована. Через 70 секунд літаки зіткнулись.

У катастрофі поблизу Дніпродзержинська загинуло 178 осіб – 94 на облавку молдавського літака (88 пасажирів і 6 членів екіпажу) і 84 (відповідно, 77 і 7) – на облавку білоруського. Серед останніх знаходилась ташкентська футбольна команда “Пахтакор”, яка летіла на матч вищої ліги СРСР проти мінського “Динамо”. Цей факт унеможливив замовчування катастрофи – на похорон футболістів у Ташкенті прийшло майже все доросле населення міста. Керівник “Пахтакору” – відомий український тренер Олег Базилевич – уникнув загибелі завдяки збігові обставин. Він не полетів разом з командою, а 10 серпня вилетів до Сочі, де відпочивала його сім’я. В Мінськ Базилевич планував прибути 12 серпня, безпосередньо на гру.

Слідство встановили, що причиною катастрофи став людський чинник. На лаві підсудних опинились диспетчери Жуковський та Сумський. Кожного засудили до 15 років ув’язнення.

avia_tekst-3.jpg
Пам’ятник загиблій команді “Пахтакор”. Смт. Курилівка Дніпропетровської обл Джерело: uk.wikipedia.org

3. Падіння “Туполєва” під Донецьком. 170 загиблих.

Повітряні шляхи над східними областями України завжди були жвавими. Тут пролягали найкоротші маршрути, які поєднували північні і центральні райони Росії з курортами Кавказу. Однією з російських авіакомпаній, які інтенсивно використовували повітряний простір України щоб “зрізати кут”, були “Пулковські авіалінії” з Санкт-Петербурга.

22 серпня 2006 року літак Ту-154М здійснював рейс за маршрутом Анапа–Санкт-Петербург. Крім 160 пасажирів, які повертались з відпочинку на сонячному Кавказі, на облавку літака знаходились 10 членів екіпажу. Над територією України, на шляху “Туполєва”, вирувала гроза. За інструкцією слід було обійти скупчення хмар збоку. Однак пілот вирішив провести машину над хмарами. Внаслідок впливу інтенсивних висхідних у верхній частині хмар літак вийшов на закритичні кути атаки. Тобто, Ту-154М задер ніс так високо, що втратив швидкість, а його крило позбулось несучої здатності. З висоти понад 11 км машина почала падати, описуючи спіраль – так званий плоский штопор. Усі зусилля екіпажу вирівняти літак виявились марними. Приблизно за 3 хвилини “Туполєв” врізався у схил яру поблизу селища Суха Балка Донецької області. Шансів уціліти в катастрофі не було.

Безпосередня причина катастрофи була зрозумілою – погодні умови. А от чому літак потрапив у грозовий фронт? Тут вже був простір для версій. Російська сторона навіть намагалась звинуватити українських диспетчерів – мовляв, ті не дозволили Ту-154М оминути грозовий фронт на безпечній віддалі. Прихильники іншої версії стверджували, що завинила економія. Літак “Пулковських авіаліній” не дозаправили в Анапі, бо там паливо було дорожче, ніж у Санкт-Петербурзі. Тому Ту-154М могло просто не вистачити палива, якби він оминув грозу. Крім того, слідство встановило, що інструкція з пілотування літаків цього типу не містить необхідних рекомендацій щодо дій льотчиків. Відпрацювати навички пілотування Ту-154М на великих висотах і закритичних кутах атаки неможливо через відсутність відповідних тренажерів. Останні факти особливо вражаючі, якщо зважити, що Ту-154М експлуатувався на повітряних лініях ще з 1984 року.

avia_tekst-4-1.jpg
Літак Ту-154М (бортовий номер RA-85185), який розбився поблизу селища Суха Балка. Джерело: flickr.com

4. Остання катастрофа Ан-10. 122 загиблих.

Чотиримоторний турбогвинтовий лайнер, спроектований наприкінці 1950-х років під керівництвом Олега Антонова, двічі з’являється у нашому рейтингу. Катастрофа 18 травня 1972 року була найбільшою і останньою в історії цього літака. Вона поставила хрест на його кар’єрі.

Літак Ан-10А стартував о 10:39 з московського аеропорту Внуково. Пунктом призначення рейсу 1491 був Харків. О 11:44 на підльоті до Харкова екіпаж підтвердив отримання вказівки диспетчера про зниження до висоти 1500 м. Це стало останнім повідомленням з облавку лайнера. За 9 хвилин мітка літака зникла з екранів радарів. На висоті близько 1700 метрів Ан-10А буквально розсипався у повітрі. Його уламки впали на землю у Дергачівському районі, за 24 км від Харкова. Загинули 122 людини – 115 пасажирів і 7 членів екіпажу.

Урядова комісія з розслідування причин катастрофи встановила, що літак розбився через розрив нижньої панелі центроплана крила. Це пошкодження було викликане втомою металу. Цим терміном називають явище ослаблення матеріалу внаслідок поступового накопичення ушкоджень. Воно відбувається під дією циклічних напружень, які ведуть до утворення й розростання тріщин. У Ан-10А тріснуло крило і його консолі склались догори, а згодом відокремились від фюзеляжу. Сам процес руйнування літака тривав близько чотирьох секунд.

Катастрофа під Харковом стала останньою краплею, яка переповнила чашу. Після неї пасажирські перевезення на Ан-10 припинились. Більшість цих лайнерів списали. Тільки деякі найменш зношені літаки останніх серій упродовж певного часу ще використовувались для перевезення вантажів.

avia_tekst-5.jpg
Ан-10А в аеропорту Харкова. З літаками цього типу пов’язані дві з семи катастроф нашого сумного рейтингу… Джерело: foto-history.livejournal.com

5. Зіткнення під Золочевом.94 загиблих

Управління повітряним рухом навіть за сучасного розвитку комп’ютерних технологій є надзвичайно складним завданням – що вже тут казати про попередні десятиліття. Воно вимагає від персоналу високого рівня підготовки й постійної уваги. Найменші ж помилки здатні призвести до страшних катастроф. Це зайвий раз підтвердив випадок в небі поблизу Золочева Львівської області.

3 травня 1985 року о 10:38 з Талліннського аеропорту вилетів Ту-134А Естонського управління цивільної авіації. Його маршрут пролягав до Кишинева, а на облавку перебували 73 пасажири та 6 членів екіпажу. Близько полудня лайнер наближався до Львова, де була запланована проміжна посадка. О 12:02 зі Львівського аеропорту піднявся в небо військово-транспортний літак Ан-26. Ця машина належала 243-му окремому мішаному авіаполкові – частині, яка обслуговувала управління Прикарпатського військового округу. “Антонов” мав доставити на нараду у Москву командування Військово-повітряних сил цього округу. На облавку знаходились 6 членів екіпажу та 9 пасажирів. Командувач ВПС Прикарпатського військового округу генерал-майор Євген Крапівін узяв з собою до Москви обох синів.

У той день небо над Львовом було хмарним. Диспетчери вели літаки, контролюючи їх рухи за відмітками на екранах радарів. О 12:05 екіпаж Ту-134 отримав дозвіл знизитись до висоти 4800 м, увійшовши в хмари. Верхня їх межа знаходилась на висоті 5–6 км. Лайнер пропустив зустрічний рейсовий літак Ан-24, який йшов трохи нижче, і за дозволом диспетчера почав знижуватись до висоти 3900 м. Одночасно на цю ж висоту виходив і Ан-26. На ешелоні 4200 м шляхи обох літаків мали б перетнутись. В цей момент диспетчер П. Савчук припустився фатальної помилки. Він переплутав відмітку Ан-26 на екрані радару з відміткою Ан-24, який йшов попереду, і з яким Ту-134 вже розминувся.

Літаки невблаганно наближались один до одного. Рахунок пішов на секунди. Диспетчер В. Шевченко, який слухав переговори Савчука з екіпажем Ту-134, намагався попередити про неприпустимість зниження лайнера через наявність зустрічного літака. Однак його не почули. О 12:13 екіпажі Ту-134 і Ан-26 побачили один одного через розриви в хмарах і різко відвернули праворуч. Але було вже запізно. За мить літаки зіткнулись лівими консолями крила, впали на землю і вибухнули.

avia_tekst-6.jpg
На місці падіння Ту-134 під Золочевом. Джерело: vz.ua

6. Скнилівська трагедія. 78 загиблих

Авіаційні шоу завжди приваблюють увагу тисяч глядачів. Однак вони криють в собі й потенційну небезпеку. Адже літаки виконують надзвичайно складні фігури вищого пілотажу при самісінькій землі. В разі помилки пілотів катастрофа стає неминучою. Так сталось 28 серпня 1988 року на західнонімецькій авіабазі Рамштайн. Тоді в небі над глядачами зіткнулись три літаки італійської пілотажної групи “Фрекке Триколорі”. Результатом стала загибель 70 осіб. Ця авіатроща довгий час була найкривавішою за всю історію авіашоу. На жаль, 27 липня 2002 року сумну першість від Рамштайна перебрав український Скнилів.

Погожого липневого дня 2002-го на львівському аеродромі Скнилів проводилось святкування, присвячене 60-річчю 14-го авіаційного корпусу ВПС України. Окрасою свята мав стати показовий політ винищувача Су-27УБ. Пілотували його досвідчені авіатори – льотчики першого класу полковник Володимир Топонар і Юрій Єгоров. Обидва вони мали досвід виступів у складі пілотажної групи “Українські соколи”. Однак це не вберегло їх від фатальної помилки.

О 12:52 Су-27УБ завершував фігуру вищого “напівпетля”, яка виконувалась на дуже малій висоті. Намагаючись перейти до горизонтального польоту, літак зачепив стабілізатором дерево, потім крилом черкнув по бетонному покриттю аеродрому. Винищувач послідовно врізався у два літаки (Су-17М4Р і Іл-76ТД), які стояли на аеродромі, а далі на великій швидкості влетів у натовп людей. У той день на летовищі зібралось понад 10 тисяч глядачів. 78 з них загинули (у тому числі 28 дітей), ще 250 отримали поранення. Пілотам вдалось вціліти – вони встигли катапультуватись і відбулись лише травмами.

За результатами слідства було встановлено, що причиною катастрофи стали недбалість в організації авіашоу і недотримання плану польоту. Крім пілотів, до відповідальності притягнули ще 8 осіб. Топонар отримав вирок 14 років ув’язнення, Єгоров – 8, виконувач обов’язків командира 14-го авіакорпусу генерал-майор Анатолій Третьяков – 6, керівник польотів підполковник Юрій Яцюк – 5 років.

avia_tekst-7.jpg
Момент падіння Су-27УБ. Джерело: voi.com.ua

7. І знову Ан-10. 65 загиблих

31 березня 1971 року поблизу Луганська (який тоді називався Ворошиловград) розбився Ан-10, який здійснював рейс Куйбишев (нині Самара) – Одеса з проміжною посадкою у Ворошиловграді. На його облавку перебували 57 пасажирів та 8 членів екіпажу.

Літак вилетів з куйбишевського аеропорту Курумоч об 11:13, а об 12:55 вже розпочав зниження, заходячи на посадку у Ворошиловграді. Та десь за чотири хвилини, коли Ан-10 спустився нижче 1000 м, відірвалась частина правого крила разом з елеронами. Лінії гідросистеми, що проходили в крилі, розірвались. У поєднанні з напором повітря це призвело до так званого флюгування обох правих гвинтів. Вони втратили силу тяги. До того ж, уламки крила пошкодили правий стабілізатор разом зі стерном висоти. Внаслідок цього літак нахилився праворуч, переходячи в піке і правий віраж. За кілька секунд Ан-10 врізався в землю поблизу села Волнухине, за 13 км від Ворошиловградського аеропорту.

Розслідування катастрофи не дало однозначної відповіді щодо її причин. Людський чинник одразу відкинули – ані в діях пілотів, ані диспетчерів помилок не було. Версія про руйнування крила внаслідок втоми металу теж не підтвердилась. Дослідження уламків літака показали, що руйнування сталось через короткочасні надзвичайно сильні навантаження. Однак достеменна причина їх виникнення встановлена не була.

avia_tekst-1.jpg
Каплиця на пам’ять жертв Скнилівської трагедії. Джерело: uk.wikipedia.org

***

Підсумовуючи наш невеселий рейтинг відзначимо, що з семи найбільших авіатрощ в небі України чотири були зумовлені людським чинником – помилками пілотів чи диспетчерів. Ще дві (до того ж, досить давні – 1971 і 1972 років) були викликані технічними причинами. Врешті, одна стала наслідком бойових дій. Це підкреслює поширену серед авіаторів тезу: правила здійснення польотів написані кров’ю. Безумовне дотримання цих правил є запорукою безпечних подорожей повітряними лініями

Схожі матеріали

600.jpg

Колія, що посварила Гусятин і Підволочиськ

600.jpg

Повітряний експрес для Директорії

600.jpg

Забуті дороги. Історія чумацького промислу