Повітряний експрес для Директорії

14:56, 12 травня 2021

1920-.jpg

102 роки тому Українська Народна Республіка на своїй території спробувала налагодити цивільне авіасполучення, орендувавши в німецької фірми дев’ять літаків. Вони здійснювали регулярні перельоти. Ініціатива закінчилася безуспішно — чотири повітряні кораблі розбилися, ще чотири — захопили недружні країни

Bez nazwy-1.jpg

Андрій Харук

доктор історичних наук, професор, завідувач кафедри гуманітарних наук Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного

7.jpg

Мотогондола "Цеппелін-Штаакен" R.XIVa з робочим місцем моториста

Усі фото: надав автор

Перші спроби

Цивільне авіасполучення на території України першими намагалися облаштувати командувачі військ країн Четверного союзу. Вступивши до УНР, вони зіткнулись із необхідністю підтримувати надійний зв’язок між своїми частинами. Від 20 березня 1918 року австро-угорська військова авіація експлуатувала регулярну авіапоштову лінію Відень—Краків—Львів—Київ. Цілу мережу повітряних маршрутів створили й німці. Головним осередком був Брест-Литовськ. Схожі ініціативи висловлювали й українці. На початку 1918 року одеський підприємець Артур Анатра пропонував управлінню Повітряного флоту перепрофілювати виготовлений на його заводі літак-розвідник "Анасаль" на поштовий аероплан. Цієї ідеї не підтримали. Таке сполучення хотіли організувати керівники УНР. Також без особливого успіху.

6.jpg

Кабіна пілотів "Цеппелін-Штаакен" R.XIVa

Після утвердження Директорії повітряний транспорт став життєво важливим для функціонування державних інституцій. У середині 1919 року УНР опинилась у вкрай скрутному становищі. Територія держави перетворилась на невеликий острівець на Поділлі, зусібіч оточений ворогами або нейтральними державами. Єдиним способом підтримувати зв’язок із країнами Західної Європи був повітряний транспорт.

Німецькі гіганти

Спочатку це завдання поклали на військову авіацію УНР. Її літаки час до часу здійснювали рейси за кордон з кур’єрами та дипломатичною поштою. Однак чисельність українського повітряного флоту була невеликою — якихось два десятки аеропланів. Окрім того, це були тільки одномоторні літаки. Вони могли прийняти на борт лише одного пілота, одного пасажира й декілька невеликих пакунків.

Український уряд звернувся по допомогу до Німецької повітроплавної компанії — Deutsche Luft-Reederei GmBH, скорочено DLR, створеної задля організації повітряного сполучення з нейтральною Швецією. Пасажирських літаків тоді ще не існувало. DLR використовувала військові аероплани, серед яких були й виведені з фронту чотири- і п’ятимоторні літаки-гіганти Riеsenflugzeug"Райзенфлюґцойґ". Їх виготовляла фірма Zeppelin-Staaken"Цеппелін-Штаакен" — відділення відомого виробника дирижаблів.

5.jpg

П’ятимоторний літак "Цеппелін-Штаакен" R.XIVa на аеродромі у Кам’янці-Подільському

Аероплани почали проектувати в перший рік світової війни під керівництвом професора Александра Бауманна. Найбільшою стала чотиримоторна модель R.VI, розтиражована у 18 екземплярах. На крилах вони мали двигуни Maybach"Майбах" потужністю 245 кінських сил. Розмах крила перевищував 42 метри. Для порівняння — крила сучасного "Боїнга 737" мають розмах трохи більше 34 метрів.

Подальшим розвитком моделі став R.XIV. На ньому до моторів на крилах додали п’ятий такого ж типу в носовій частині фюзеляжу. Цей гігант мав злітну масу понад 14 тонн і міг підняти в повітря дві тонни бомб. Розвивав порівняно невелику швидкість — 130 км/год. 

Зате політ міг тривати 10 годин. До кінця війни виготовили три R.XIV і три R.XIVа — із модифікованим хвостовим оперенням. DLR не встигла втілити "шведського" проекту до закінчення війни. Натомість розпочала регулярні пасажирські та поштові перевезення над Німеччиною.

3.jpg

Один з двох "Фрідріхсхафенів" спілки DLR, які опинились в Польщі

20 тонн грошей

Перед урядом Директорії постала проблема: потрібно було оперативно доставити 20 тонн гривневих банкнот, надрукованих у Берліні. Зробити це залізницею було нереально — між двома державами пролягала територія ворожої Польщі. Тому і звернулися до Німеччини із проханням дозволити використати їхні літаки.

Угоду між молодою державою і нещодавно заснованою фірмою уклали доволі швидко. Однак везти такий цінний вантаж одразу не ризикнули. Тому спочатку літак DLR здійснив пробний рейс із Бреслау — теперішній Вроцлав у Польщі — до Кам’янця-Подільського, де в той час перебувала Директорія.

"Репетиція" була успішною. Відтак уряд УНР орендував у фірми DLR цілий повітряний флот: три п’ятимоторних R.XIVa, а також ще й шість двомоторних Friedrichshafen G.III і G.IV"Фрідріхсгафенів". Також найняли німецькі екіпажі. 

Крім транспортування вантажів, аероплани могли перевозити й пасажирів — до 13 осіб. Квиток коштував 10—20 тисяч гривень — залежно від пункту призначення. Директор департаменту при міністерстві в ті часи мав місячний оклад 8 тисяч гривень. Якщо клієнт відмовлявся від подорожі, йому повертали половину суми.

1.jpg

Представники місії Антанти позують на тлі "Цеппелін-Штаакена" (R.69) на аеродромі Асперн

Перерваний політ

20 червня 1919 року гігант із серійним номером R.69 і німецькою цивільною реєстрацією D 129 успішно доставив свій вантаж — 760 кг грошей — до Кам’янця-Подільського. Упродовж місяця літаки здійснили ще кілька рейсів. 

На світанку 29 липня літак R.69 стартував із Кам’янця-Подільського в бік Німеччини. На борту були делегати уряду УНР і колишні німецькі військовополонені. Посеред шляху два з п’яти моторів зупинились. Пілотам довелось здійснити вимушену посадку на летовищі Асперн у Відні.

2.jpg

Прибуття літака-гіганта до Відня не минулось непоміченим засобами масової інформації

Поява велетенського літака стала тут справжньою сенсацією. Фото з’явились на перших шпальтах австрійських газет. Про нього навіть зняли короткий фільм. Однак зайва увага перешкодила виконувати завдання. На летовище прибули представники військової місії Антанти. Вони конфіскували Riеsenflugzeug і виставили біля нього варту з італійських солдатів. Про ремонт пошкоджених двигунів і переліт до Бреслау не могло бути й мови.

Гігант не міг поміститися в жоден ангар. Його залишити просто неба. У ті часи літаки пришвартовували мотузками до спеціальних "якорів" чи вбитих у землю кілків. Це мало запобігти пошкодженню відносно легких аеропланів поривами вітру. Втім Riеsenflugzeug здавався невразливим. Нікому й на думку не спало закріпити його. Як згодом виявилося — даремно. Через кілька днів сильна буря кинула літак на аеродромну будівлю. Пошкодження були такими, що неможливо було його відновити.

Катастрофа над Ратибором

Ще більш трагічною виявилась доля другого літака від Zeppelin-Staaken, який орендувала Україна. Він мав серійний номер R.71. Розбився 4 серпня 1919 року поблизу Ратибора в Нижній Сілезії. Крім п’яти членів екіпажу там перебувало двоє пасажирів — полковник Дмитро Вітовський і його ад’ютант Юліян Чучман, а також ще одна партія банкнот. Вітовський свого часу очолював Галицьку Армію, а тоді був членом надзвичайної комісії Директорії УНР на мирних переговорах із Польщею. Усі особи, які перебували на борту, загинули.

"В далекій висоті почувся нечайний вибух, — змальовує фатальну аварію дописувач "Літопису Червоної Калини". — Літак у виді огненної кулі почав спадати вниз. За ним потягнулася тільки струйка чорного диму, як у хвості комети".

Німецька влада створила спеціальну комісію, щоб розслідувати причини катастрофи. Версії про технічну несправність і терористичний акт відхилили. На думку німців, Riеsenflugzeug збили польські прикордонники. Висновок не видається достовірним, тоді лінія кордону ще не була остаточно визначена, у тому районі не було жодних частин Речі Посполитої.

4.jpg

"Штаакен" борт R.70 з українським тризубом і абревіатурою DLR.

Замаскований тризубом

Після катастрофи в розпорядженні українського уряду залишився останній Riеsenflugzeug із серійним номером R.70. Він продовжував здійснювати рейси між Бреслаутепер Вроцлав. — Ред. й Кам’янцем-Подільським. Усі прекрасно пам’ятали історію "віденського" R.69. Тому на борту замалювали німецькі хрести. Натомість там з’явилась дивна суміш розпізнавальних знаків — тризуб й абревіатура фірми DLR. Це спровокувало перекази, начебто літак був у складі Повітряного флоту УНР. Насправді він залишався власністю німецької компанії.

Заходи з "маскування" виявились марними. 19 вересня 1919 року R.70 летів до Кам’янця-Подільського. Вантаж — банкноти на 303 млн грн, кредитні білети на 80 млн грн, медикаменти та деталі до друкарського верстата. УНР вирішила, що треба налагодити друк грошей у себе, а не замовляти в Німеччині.

Через сильний зустрічний вітер літак витратив надто багато пального. Довелося здійснити вимушену посадку на території Буковини, яку окупували румунські війська. Там судно одразу ж конфіскували, екіпаж тимчасово затримали. Пасажирів-українців човном переправили на лівий берег Дністра. Дипломати УНР намагались повернути якщо не літака, то хоча б його вантаж. Румунія відмовила, однак застосування для "трофею" так і не знайшла. Літак перегнали до Бухареста, де він простояв кілька років. Врешті-решт його розібрали. Вцілів тільки один пропелер, який перебуває в експозиції тамтешнього військового музею.

8.jpg

Винищувач "Ньюпор 23" української військової авіації на тлі п’ятимоторного гіганта

Значно менше відомо про рейси в Україну двомоторних літаків. У другій половині жовтня 1919 року два Friedrichshafen-и через несправності двигунів здійснили вимушені посадки на окупованій Польщею Галичині. Поляки притягли обидва літаки до Львова. Навесні 1920 року ці аероплани залізницею перевезли до Познані. Ще три повітряні кораблі фірми DLR розбились.

У грудні 1919 року армія УНР під натиском переважаючих сил ворога була змушена тимчасово перейти до партизанських форм боротьби. Відтак перша українська повітряна лінія остаточно припинила свою діяльність.

Схожі матеріали

600.jpg

Конфлікт кольорів. Чому український прапор синьо-жовтий?

600.jpg

“Через Київ на Львів!”: Галицька армія та визволення столиці України

600-.jpg

Екранні “двійники” Петлюри

zymovyj pohid.jpg

Крізь бурю та сніг: Перший Зимовий похід Армії УНР

6006.jpg

Кримська операція Петра Болбочана: чи засвоїли ми уроки минулого?

15.JPG

Мрія, яка так і не стала реальністю

600авіа.jpg

Сім найбільших авіатрощ в українському небі

600.jpg

Останні дні Георгія Нарбута

kaver_zluka_1.jpg

Лонгин Цегельський: Автономія чи централізм? – Підписання умови про злуку