Як зародилася військова авіація в Україні | Андрій Харук

– У Києві триває дискусія щодо перейменування Повітрофлотського проспекту, мовляв, це радянська назва. На цьому тлі проявилося нерозуміння суспільства про зародження саме української авіації. Все зводять переважно до радянського чинника. Але коли йдеться про українську авіацію – коли вона зародилася? 

– Термін “повітряна флота” використовували і за часів Центральної Ради та Директорії. На мою думку, можна зберегти цю назву.

Якщо ж говорити про витоки, то мусимо розрізняти кілька аспектів розвитку авіації. Технічний – це поява перших літаків, спроєктованих в Україні. Організаційний – поява перших авіаційних структур – аероклуби як перші громадські організації. Військовий – поява перших військових авіаційних структур. 

І тут ми підходимо до ще складнішого питання. Україна до 1917 року міжнародно-державної суб’єктності не мала, тож на нашій території перебували авіаційні структури інших держав, фактично держав, які окупували наші землі. Чи є авіація, наприклад, Російської імперії, яка тут перебувала, частиною нашої історичної спадщини? Чи це частина спадщини не наша, а окупанта?!

– Очевидно, коли ми говоримо про цей період, то без авіації Російської та Австро-Угорської імперій не могло бути авіації у військах Директорії, Держави Скоропадського чи ЗУНР. Та чи є український слід серед перших авіаконструкторів? Часто говорять про Левка Мацієвича, але хто ще?

<p>Левко Мацієвич за кермом "Фармана"&nbsp;</p>

– Левко Мацієвич увійшов в історію як перша жертва авіації в Російській імперії. Але також він був конструктором, та не в тому сенсі, який ми вкладаємо у це слово зараз: він не створював конкретних проєктів, а радше генерував ідеї, наприклад, спроєктував на ескізах перший авіаносець.

Якщо говорити про практичну сторону авіації, то маємо згадати професора Київської політехніки Олександра Кудашева. Саме він у червні 1910 року у Києві підняв у повітря перший побудований у Російській імперії літак. 

У той час панувала атмосфера перегонів. У Києві до 1913 року побудували близько 50 конструкцій аеропланів. Не всі піднялися в повітря. Але за продуктивністю київський осередок перевищив московський і санкт-петербурзький разом узяті. Тобто ідей тут було багато, бракувало коштів. Тому й Ігор Сікорський згодом поїхав до Петербурга. 

Кудашев зміг випередити свого учня Сікорського, який теж трохи пізніше підняв у повітря свій аероплан. Він мав назву “Билінкін і Сікорський”. Федір Билінкін походив із родини заможного купця, вчився разом з Ігорем. Ідейно до справи він не долучався, але став спонсором. Його ім’я зазначено у назві перших двох апаратів Сікорського. 

Саме Ігор Сікорський є найвідомішим представником Київської школи авіабудування. Коли Російсько-балтійський вагонний завод створював авіаційне відділення, то до Петербурга запросили Сікорського. Він приїхав, забравши з собою кількох найталановитіших представників школи. Тоді у Києві не знайшлося людини, здатної інвестувати в їхні ідеї. 

Серед здібних вихованців Київської школи – Дмитро Григорович, він продовжував свою діяльність ув Санкт-Петербурзі як конструктор гідролітаків, а в радянські часи – як конструктор винищувачів. 

Розвиток авіації спонсорував Артур Анатра, спадковий почесний громадянин Одеси, уродженець цього міста, італієць за походженням.

<p>Артур Анатра (1879&ndash;1942)</p>

Він був багатим банкіром, піддавався модним віянням, був спортсменом і, серед усього іншого, захопився авіацією. Саме за його дієвої участі в Одесі створили аероклуб – другий в Російській імперії після “Імператорського всеросійського аероклубу” у Санкт-Петербурзі. 

При аероклубі в Одесі згодом відкрили майстерню. Артур Анатра зі своєю бізнесовою хваткою перетворив її у справжній авіаційний завод. У 1912 році він домігся замовлення від російського військового відомства. А це був єдиний ринок, адже цивільних авіакомпаній не існувало. Приватні особи могли купити собі літачок хіба що для розваг чи спортивних цілей, але ринком це не назвеш. 

Однак російські вояки віддавали перевагу перевіреним французьким конструкціям, і Антон Анатра почав будувати літаки за французькими проєктами з відповідними ліцензійними відрахуваннями.

– У той час існували також екзотичні авіаційні осередки, на кшталт Червоного на Житомирщині, де була родинна резиденція Терещенків.

– Це теж ініціатива багатої людини, яка могла собі дозволити створити авіаційні майстерні, що іноді називають заводами. Для свого часу, це 1912–1913 рік, вони мали найпередовіше обладнання, модерні зварювальні апарати. Інша справа, що це підприємство, на відміну від заводу Анатри, було збитковим, там так і не змогли вийти навіть у нуль. 

В роки Першої світової війни, перед загрозою наближення фронту, цей завод евакуювали в Москву. Там обладнання Терещенка в роздріб розпродали підприємцям, які були зацікавлені в цьому специфічному устаткуванні. Була ідея відновити завод Терещенка в Києві на базі Київської політехніки, але не вдалося. 

Київ породив десятки талановитих конструктів, але не знайшлося жодного підприємця, який зміг би організувати у місті виробництво.

– Наскільки авіабудування в Російській імперії відставало від світових трендів перед Першою світовою війною?

– На той час законодавицею авіаційної моди була Франція. Французькі конструкції копіювали скрізь у світі більш чи менш успішно, зокрема у Росії. 

Повернуся до Одеси і Артура Анатри. Одеський завод був прикладом альтернативних французьким конструкцій. Анатра спробував створити власне конструкторське бюро. Запросив конструктора Елізе Альфреда Декампа (хоча в Російській імперії його чомусь вперто писали Деканом). Він був вихідцем із німецької авіакомпанії Aviatik und Automobil Fabrik, яка містилась у франкомовному Ельзасі, на той час окупованому Німецькою імперією. 

Декамп привіз куплений Анатрою проєкт літака фірми “Aviatik” P-20, який пізніше на одеському заводі трансформували в серійні машини “Анаде”. Ці літаки були передовішими за концепцією від французьких, що показала Перша світова. Більшість французьких літаків мали штовхальні гвинти, тобто двигун був у гондолі за екіпажем. Коли в повітрі з'явилися винищувачі, вони виявилися беззахисними – можна було зайти ззаду. Німці надавали перевагу тягнучим гвинтам спереду, це закривало огляд вниз і вперед, але дозволяло поставити ззаду кулемет. Саме такі літаки продукували у нас, в Україні. 

За підсумками Першої світової війни, завод Анатри був третім за продуктивністю в Російській імперії. Після московського заводу Дукс, який добросовісно копіював винищувачі Nieuport та інші французькі літаки, і санкт-петербурзького заводу Щетініна, де працював виходець із Києва Григорович, який випускав в основному гідролітаки для флоту.

– Чи можемо говорити про кількісні показники російської авіації перед Першою світовою війною? 

– За кількісними показниками сухопутна російська авіація була однією з найчисельніших у світі.

Тут слід пояснити. Зараз ми звикли, що існують повітряні або військово-повітряні сили, чи, як на скаженому заболотті, “воздушно-космические силы”, як окремий вид збройних сил. На початку ХХ століття так не було. Перші самостійні повітряні сили як окремий вид військ з'явилися 1918 року – це Королівські повітряні сили у Великобританії. До того вся авіація, яку ми звикли трактувати як військову, це була або армійська авіація у підпорядкуванні сухопутних військ, або морська авіація, підпорядкована флоту. 

Так-от, Росія мала одну з найчисельніших армійських авіацій – понад 200 бойових аеропланів, без урахування навчальних. Організаційно ці літаки були доволі жорстко закріплені за армійськими з’єднаннями. Основний тип авіаційного загону – це був корпусний авіаційний загін, який передавався авіаційному корпусу. Стандартна чисельність була шість літаків.

Це цікаво простежити: авиационный отряд в Росії – шість літаків, Flieger Abteilung у Німеччині – шість літаків, Fliegerkompanien в Австро-Угорщині – шість, escadrille у Франції – теж шість. Чому? Виявляється, що за умов тодішньої технічної недосконалості шість літаків – це була мінімальна кількість, щоб у будь-який момент дві машини були готові до польоту і виконання бойових завдань. А дві машини – це щонайменше, що потрібно для розвідки в корпусній смузі. 

На території України дислокувалися значні сили російської авіації, в тому числі в Києві перебувала авіаційна рота, якій були підпорядковані кілька авіаційних загонів. 

Головним завданням авіації у той час була розвідка. Якщо в XIX столітті розвідку вели кавалерійські частини, то тепер виявилося, що літак значно швидше і з меншими зусиллями спроможний доставити ту саму розвідувальну інформацію. Так зазначено, наприклад, у теоретичних працях і настановах Австро-Угорщини, що кавалерію в розвідувальних діях заміняє флігер-компанія.

– Власне щодо Австро-Угорщини, як там формувалася авіація?

– Звикли вважати, що австро-угорська армія ні на що не здатна, почитайте Швейка. Але є нюанси. Кількісно австро-угорська авіація поступалася німецькій чи російській. Але в технічному плані вона була доволі розвиненою. Австрійці, поряд із виробництвом літаків власних проєктів, дуже активно співпрацювали з Німеччиною. Якщо в Німеччині була відома авіаційна фірма Albatros, то в Австро-Угорщині була Oesterreichische Flugzeugfabrik, яка випускала літаки за проєктами німецького "Альбатроса", але з австрійськими моторами.

Значну роль у розвитку авіації Австро-Угорщини відіграв Ернст Гайнкель, дуже відомий в майбутньому авіаконструктор, він проєктував літаки для фірми Hansa-Brandenburg, які масово випускали в Австро-Угорщині. Ледь не 80-90% літаків австро-угорської армії – конструкції Гайнкеля. Це були машини німецького типу, переважно з тягнучим гвинтом. Усі розвідувальні літаки були двомісними – пілот і повітряний спостерігач. Причому пілота в той час трактували як водія для офіцера – повітряного спостерігача, пілот міг бути рядовим чи унтер-офіцером, вважали, що він виконував суто технічну функцію. 

Пізніше, коли почалися повітряні бої, змінилося ставлення до пілотів як до майстрів. Запустили пропагандистську кампанію, у якій асів підняли на щит. 

Але ставлення і далі було двояким: льотчики не мали парашута, хоч тоді його вже винайшли і використовували для екіпажів аеростатів спостереження, які висіли на прив’язі над позиціями. Якщо аеростат буде збитий, спостерігач міг врятувалися. Льотчикам їх не давали з простої мотивації – це нібито могло відбити в них волю до бою. Командування ставилося до пілотів як до гладіаторів. Мовляв, маючи парашут, він за найменшої небезпеки буде стрибати, а не вступати в бій. 

– Чи були серед військових пілотів по обидва боки Збруча українці?

– В Австро-Угорській імперії, наприклад, Василь Кавута, який був шофером при Петрові Франку, що працював повітряним спостерігачем, власне за цим профілем і закінчив авіашколу біля Сараєва. 

В Російській імперії – Віктор Павленко, який став основоположником української військової авіації доби Центральної Ради, також служив в авіації Директорії. В Російській імперії він дослужився до дуже корисної для кар'єри посади – командир дивізіону повітряної охорони ставки верховного головнокомандування. Тобто літаки під його командуванням прикривали царську ставку. Зрозуміло, коли Російська імперія почала рушитись, авіатори мали робити свій вибір. І Віктор Павленко зробив його на користь служби в українській авіації.

– Ми говорили про розвідку, це дуже обмежена функція. А скільки повітряних боїв під час Першої світової війни відбулося? 

– На західному театрі воєнних дій авіація діяла масово, там були аси – Манфред фон Ріхтгофен, Рене Фонк чи Вільям Бішоп. Навіть американські пілоти, які прибули на війну під завершення, встигли стати асами і здобути не по одному десятку повітряних перемог. 

А на східному фронті ситуація була кардинально іншою. Російська імперія не могла наситити фронт авіацією, власних промислових потужностей не вистачало. Щось намагались доставити через незамерзаючий порт Мурманськ, який з’явився там у роки Першої світової війни, везли літаки із Франції, Англії, навіть з Італії. Але цим країнам літаки теж були потрібні. До того ж складною була доставка. 

Коли спалахнула революція в Російській імперії у 1917 році, то виявилося, що в портах Архангельська і Мурманська всі склади забиті розібраними літаками, двигунами та іншим обладнанням – залізниця просто не справлялася з їхнім вивезенням. 

Авіації на східному фронті з російського боку було небагато, а з іншого боку німці теж не намагалися надсилати сюди надто багато літаків. Для них принциповим був західний фронт, Австро-Угорщина комплектувала італійський та східний фронти за залишковим принципом. На цих напрямках зосереджували авіацію, коли загострювалися бойові дії. 

Росіяни за французьким взірцем формували бойові авіаційні групи, які об’єднували три-чотири авіаційних загони суто з винищувачами, не з розвідувальними літаками. Перша така бойова авіаційна група воювала в 1916–1917 роках на Волині, прикриваючи залізничні вузли, комунікації і намагаючись протидіяти німецьким бомбардувальним ударам. 

Аси в російській авіації були, але вони не могли тягатися за рахунком з асами західного фронту. Десяток перемог вважали дуже високим показником, і такі показники мали одиниці. Українців серед них не було.

– А як же “мертва петля” Нестерова?

– Це був вересень 1913 року, Петро Нестеров служив в авіаційній роті у Києві. Фігура вищого пілотажу. А вищий пілотаж у ті часи трактували як цирковий номер. Цивільні льотчики заробляли на життя тим, що виступали з демонстраціями. І що крутіший номер покаже, то більше шансів, що на наступний виступ збереться більше людей. 

<p>Схема виконання "мертвої петлі"</p>

Нестеров був військовим пілотом. Він вирішив практично довести, що можливо виконати фігуру, яка була обчислена лише математично, – замкнути петлю з переворотом через голову. Тут є ще один нюанс, що в нього був конкурент – французький цивільний пілот Адольф Пегу, власне циркач, який нібито за три дні до Нестерова таку мертву петлю виконав. Щоправда, є сумніви, чи це не було щось схоже. У російських джерелах зазначено, що Пегу, коли зустрівся з Нестеровим, визнав його пріоритет. Але чи можна вірити російським джерелам?!

Ініціатива Нестерова викликала несхвалення військового керівництва, мовляв, через неї він розіб’є “казьонну” машину. А ось цивільні пілоти дуже швидко взяли це на озброєння і навіть почалося змагання – хто більше таких петель за один політ накрутить. 

Інша справа, що розуміння практичного значення цієї фігури вищого пілотажу, як і інших, наприклад, повороту Іммельмана (названий на честь німецького пілота-винищувача), прийшло лише в роки Першої світової війни, з початком повітряних боїв, коли мертва петля дозволила виманеврувати ворожий літак, зайти йому у хвіст тощо. Тобто нововведення Нестерова випередило час. За роки півтора-два після виконання це належно оцінили. 

Щодо Пегу, коли почалась Перша світова, його мобілізували до війська і він став першим французьким асом. Ас – це той, хто здобув щонайменше п’ять повітряних перемог. Хоча він пізніше загинув.

– Так само загинув Нестеров біля Жовкви. 

– Історія знаменита. Нестеров пішов на таран розвідувального австро-угорського літака. Але є теза, що він не хотів загинути, а намагався пошкодити ворожий літак, щоб той упав. Таран – це героїзм, але в нашій європейській, християнській традиції його не толерували. Військові авіатори вважали, що перемоги треба досягати іншим шляхом. 

Тому на літаках з’явилися кулемети. Мабуть, ви чули про французький турнір із тенісу Ролана Гарроса. Гаррос – це французький льотчик, який винайшов пристрій, що дає змогу стріляти через гвинт літака. Доволі примітивний, його встановлювали на лопатях гвинта (а лопаті були тоді дерев'яні) – це металеві пірамідки, коли лопать проходила біля ствола кулемета, вони відхиляли кулі, щоб лопать не перебити. Це зробило революцію у повітряному бою, бо дозволило наводити на ціль усім літаком, маневрувати, не треба було крутити кулеметною установкою. Із цим справлявся один пілот. Сучасні пілоти-винищувачі наводять літак на ціль, маневруючи повністю літаком, як це робив Ролан Гаррос. 

Отже, Нестеров приземлився, потрапив у полон, до німців потрапив його літак. Антоні Фоккер, відомий авіаційний конструктор, нідерландець за походженням, але працював у Німеччині, вивчив цю конструкцію і сказав, що можна зробити її кращою. Він винайшов синхронізатор – пристрій, який на ту частку секунди, коли лопать гвинта проходить повз ствол кулемета, затримував стрільбу. І це виявилось ефективніше за винахід Ролана Гарроса, але натхненником був саме цей француз.

– Тож під час Першої світової динаміка конструкцій та авіабудування стрімко змінювалася? 

– Відбулася диференціація. Якщо раніше літаки мали лише одне призначення – військовий аероплан-розвідник, то в роки Першої світової війни з’явилися бомбардувальники. Завжди згадують про “Іллю Муромця” Ігоря Сікорського, але майже одночасно з ним з'явився італійський тримоторний бомбардувальник “Caproni”, який будували у значно більшій кількості і за ліцензією випускали у Франції. Німці випускали двомоторні бомбардувальні літаки. А конструкція Сікорського лишилась не розвинутою. 

Насамкінець війни в Німеччині з’явився піхотний літак. У Великій Британії – траншейний винищувач. Це броньовані штурмовики для дій безпосередньо над полем бою. 

Показники зростали не тільки якісні, а й кількісні. Якщо типовий літак-розвідник початку Першої світової мав двигун потужністю 80-100 кінських сил, то наприкінці війни – до 400 кінських сил. На винищувачах були не такі потужні двигуни, бо вони були меншими, легшими, одномоторними, їм цього вистачало. 

Якщо на початку війни бомбове навантаження – це кілька гранат чи примітивних бомб, які з собою брали в кабіну, а потім скидали, перехилившись за борт, то вже під кінець війни бомбове навантаження обчислювалося у півтори-дві сотні кілограмів бомб.

– Також еволюціонувала роль авіації на фронті.

– Так, але, знову-таки, це помітно на західному фронті. На східному фронті через невелику кількість авіації вона завжди залишалася допоміжною. До того ж безліч чинників стримувала розвиток авіації з організаційної точки зору. 

Я згадував про “Іллю Муромця” конструкції Сікорського – це перший у світі чотиримоторний бомбардувальник. За роки війни випустили близько 80 таких літаків. Їхні характеристики від початку війни і до завершення лишались майже незмінними. Причин кілька: часто згадають росіяни моторний город – це хронічна проблема російської військової промисловості. 

Літак тих часів – це виріб столярної майстерні: дерев’яна конструкція, обтягнена полотном. А от двигун – річ набагато складніша – точна механічна конструкція. Двигунів, особливо потужних, у Росії не вистачало. 

Але тут є ще один нюанс – літаки “Ілля Муромець” служили в Ескадрі повітряних кораблів. Напередодні виходу Росії з війни основна база цієї ескадри була у Вінниці, і потім вона й лишилась у складі української авіації і авіації Української Держави. Командував цією ескадрою генерал-майор Михайло Шидловський. До війни він був головою правління Російсько-балтійського вагонного заводу. Він призвався в армію, відповідно до свого цивільного чину отримав звання генерал-майора і став командиром з'єднання, яке споживало літаки його виробництва. Це якби директора танкового заводу призначити начальником танкових військ. Зрозуміло, що нормальна авіаційна промисловість досягає успіху, коли військові вимагають чогось вищого. А тут ні – все піде, ми купимо. 

Коли Артур Анатра модернізував французький “Вуазен”, підвищились характеристики, він звернувся до військового відомства, щоб на 800 рублів збільшити закупівельну ціну. А в росіян була дуже негнучка політика – вартість літака була фіксованою: чи це був одномісний винищувач, навчальний літак чи двомісний розвідник. Двомісний розвідник коштував близько 13,5 тисячі рублів, і це незалежно від інфляції та вартості комплектуючих. 

Отже, Анатра каже, мовляв, ми модернізували літак, треба 800 рублів доплатити. Військові відповідають: ви не 800, а десь 500 перевитратили, але ми будемо купувати за старою ціною. От і все.

– Ви кілька разів згадували Сікорського. Він, мабуть, – найвідоміша персона з українського авіабудування. Але точаться дискусії щодо ідентичності Сікорського. Українцем він був за власними почуттями чи ні? 

– Не був він українцем, завжди підкреслював, що він і не поляк. Перебуваючи у США, писав своє прізвище латиницею на російський лад, а не на польський. Він був великодержавним росіянином, потім у Штатах ще й православною філософією захопився, теологічні праці деякі писав. Проблема, на яку ми як історики досі однозначної відповіді дати не можемо, – він як конструктор територіально сформувався в Україні, але, в сучасному розумінні, він не був українцем. Він частина нашої культурної спадщини. 

Скажімо, коли італійський архітектор приїздить будувати будівлю, то ця будівля частина спадку України чи ні? Напевно, що так.

– Але це не робить архітектора українцем.

– Так. От Левко Мацієвич був свідомим українцем, на жаль, його життя обірвалося дуже рано.

– Він ще й самостійником був, а на початку ХХ століття це була велика рідкість. Якщо ми говоримо про завершення Першої світової війни і початок формування української державності, по обидва боки Збруча, наскільки авіація як ідея заполонила голови людей, що формували керівництва? Бо знаємо, що Центральна Рада і війська не дуже-то й хотіла. 

– Центральна Рада постулювала міліційний спосіб формування армії, що відкидало створення технічно складних родів війська. В Україні на схід від Збруча формування власних збройних сил почалося задовго до кінця Першої світової. Влітку 1917 року відбувалися українські з'їзди, українізація частин російської армії, вже восени це дійшло до формування власних авіаційних частин. До листопада-грудня 1917 року жодна авіаційна частина не була українізована. Були українські гуртки, але не було таких частин, як, наприклад, Перший український корпус Скоропадського. 

Причина в тому, що в авіації служило мало власне українців. Йдеться про наземний персонал, який найчисельніший, кілька десятків осіб, який обслуговував цей авіаційний загін, туди намагалися направляти кваліфікованих робітників. А кваліфіковані робітники – або з російських міст, або зі зросійщених українських міст. Хоча я, працюючи ще в 2008-2010 роках у московських архівах, натрапляв на справи, де містилися документи про спроби українізації військових частин. Але масовим цей рух не став. 

Щодо формування збройних сил України наприкінці 1917 року, напрошується гарна паралель із 1991 роком, коли в один момент колишня радянська армія, яка тут територіально перебувала, стала українською. Тоді процеси були значно складнішими, бо йшла світова війна, була серйозна протидія з боку більшовиків і з боку не більшовицьких російських сил. 

Приблизно це виглядало так: у місті дислокувався авіаційний дивізіон, який об’єднував кілька загонів, і ще якась частина. Починається зміна влади, оголошується, що тут є Центральна Рада. Що будемо, хлопці, робити? Скажемо, що ми українці, куди ж нам подітися, будемо якось викручуватись. Це вилізло боком дуже швидко. Коли почалася більшовицька агресія, то значна більшість цих військових частин швиденько оголошувала себе нейтральними. 

Це стосувалося не тільки авіаційних частин, а взагалі українізованих. Якби армія, яка оголосила себе українською, справді українською була, то Києва не довелося би залишати. І під Крутами билися би не юнаки-курсанти. 

Ситуація в авіації була така ж, як загалом у війську, а до цього додаємо ще специфіку, про яку я говорив, – відносно низька частка українців в авіації. Кавалерія – там традиційно українці служили. У піхоті, артилерії теж було чимало українців, а от в авіації – доволі небагато.

– Але справи пішли краще з приходом до влади Скоропадського, який також мав цей потенціал використовувати на благо Української Держави.

– Питання складне, тому що більшість російських офіцерів, які прийшли на службу в армію Української Держави (і це стосується не тільки авіації, а і загалом), трактували це лише як шанс пересидіти. Україну вони не сприймали як свою батьківщину, а в авіації це полегшувалось і тим, що “Тю, так у нас же есть самолет”. Тобто можна в будь-який момент полетіли, і такі перельоти на Дон траплялися. Не всі успішно закінчувалися, і є свідчення, що командування авіації Української Держави крізь пальці на це дивилося, вони майже толерували це.

– Може, тому, що не було розуміння, як авіацію використовувати у бойових діях, що точилися на уламках Російської імперії?

– У період Гетьманату Україна вела лише внутрішню боротьбу. Рився в архівах ЦДАВО України, де вдалося знайти один факт чи свідчення спроби використати авіацію в боротьбі проти селянських повстань. Коли дали вказівку скерувати літаки, виявилося, що зі всієї авіації Української Держави, що налічувала формально близько 200 літаків, тільки один боєздатний, який міг вилетіти. Коли я ці відписки читав, у мене була думка, що вирішили відсидітися, писали, що треба те, те і те, щоб привезти в боєздатність літаки, ви нам це дайте, а ми подумаємо. Пасивна, інертна була авіація.

– Як змінилася ситуація за часів Директорії?

– Змінилася. Авіатори мусили робити вибір – чи вони на боці нової влади, чи вони будуть зберігати вірність Гетьману, чи вони чкурнуть до білих росіян, або до червоних. Перехід на бік червоних трактували як із конечності, коли не було іншої альтернативи. Можемо згадати кількох переконаних, не скажу – ідейних, українців, але прихильників збереження державності Директорії – Клавдій Голіцинський чи Костянтин Калінін, які одразу з початком протигетьманського повстання перейшли на бік Директорії.

На той час авіація Української Держави була організована у вісім авіаційних дивізіонів, кожен з яких складався з кількох загонів: Київський, Чернігівський, Харківський, Катеринославський, Полтавський, Одеський, Подільський і Волинський. Авіація Директорії – це в основному Волинський авіаційний дивізіон, частково Київський. Подільський дивізіон – звідти найбоєздатніші літаки і найініціативніші авіатори наприкінці листопада чи в грудні 1918 року перелетіли за Збруч в авіацію ЗУНР. Чернігівський, Харківський загони швидко захопили більшовики, з Харківського були історії переходу на бік білих. Частину Катеринославського здобули махновці. 

– Використовували?

– Епізодично, несистемно. Одеський авіаційний дивізіон теж перейшов на бік білих. Коли Одесу зайняли червоні, цей авіадивізіон оголосив, що він є червоним, як тільки висадилися інтервенти французькі, одразу стало зрозуміло, що це прихильники “единой и неделимой”. Тобто ситуація приблизно така була. 

Тож так, Директорія оперувала літаками, але їх можна було перерахувати на пальцях рук.

– А чи використовували їх у боях проти більшовиків або білих?

– Як розвідувальні. Про бомбардування немає даних. В січні 1918 року є певні згадки з боку більшовиків, що українські літаки бомбардували бронепоїзди, які обстрілювали Київ. Це дискусійне питання.

– А з боку більшовиків чи білих використовували авіацію супроти військ Директорії?

– Теж дуже обмежено, тому що більшовики мали хронічний кадровий голод. Через що вони охоче брали на службу вихідців з української авіації, чи з білої авіації, чи пізніше цілу авіаційну сотню Української Галицької Армії взяли до себе на службу, назвавши Украинским Галицким авиаотрядом. Тож не інтенсивно, використання зводилося до розвідки. 

З боку білогвардійців інтенсивне використання авіації – це вже 1920 рік, але не проти українців, а проти червоних – дії на півдні України, оборона Криму.

– А якщо говорити про авіацію по той бік Збруча і події, які пов'язані з зародженням ЗУНР і формуванням Галицької Армії,  наскільки тут авіація була природним питомим явищем? Бо ми собі одразу Петра Франка згадуємо.

– Ситуація була гірша, ніж у Російській імперії, тому що для Австро-Угорщини на осінь 1918 року Галичина – це було глибоке запілля. Бойових авіаційних частин тут не було, були авіаційні парки, вони поєднували потужну ремонтну майстерню і склад авіаційної техніки. Були запасні авіаційні роти, куди скеровували не нові, зношені літаки. 

Петро Франко у своїх спогадах розказує, що гумових покришок не вистачало, коси з соломи плели, щоб колеса обмотувати. Не вистачало і кадрів, через що авіація Галицької Армії була справжнім інтернаціоналом. Там служили австрійці, чехи, притік був у грудні 1918 року з Великої України, але це, значною мірою, були не українці: Борис Губар – росіянин, Джамбулат Кануков – осетин. 

Ще один нюанс треба враховувати, хоч ЗУНР і існувала відносно менше, ніж українські держави на схід від Збруча, але бойові дії впродовж українсько-польської війни мали позиційний характер. Позиції місяцями не змінювалися. Це сприятливі умови для дій авіації. 

Можна було утворити добру базу, а база галицької авіації перебувала в Красному, і вести систематичні розвідувальні польоти. Тут зафіксований єдиний повітряний бій, коли Стефан Стец нібито збив український літак, але навіть поляки цього не підтверджують, що такий український літак був підбитий, але досягнув аеродрому. 

До мемуарів треба ставитись дуже обережно, бо навіть у спогадах Франка йдеться про десятки повітряних перемог, але насправді не було цього.

– А якими літаками послуговувалася Галицька Армія? Бо я про Nieuport чув.

– Nieuport-ів кілька було, це ті, що перелетіли з Великої України. Це були літаки австрійської і німецької конструкції, в основному Hansa Brandenburg. Також потужним джерелом був авіапарк колишніх німецьких окупаційних військ, які після виведення своїх сил із території України залишили літаки, вони перебували по лівий бік Збруча. Ці літаки доставляли в Галичину, ремонтували. Це були доволі сучасні на той час винищувачі LVG C.V, якісні машини. Інша справа, що все-таки не була ця авіація чисельною. Одномоментно в бойовій готовності перебувало щонайбільше кілька літаків.

– А з польського боку авіація була краще розвинута?

– Так. Поляки одразу ж захопили львівське летовище, де були літаки, звідси відбулися перші бойові вильоти відродженої польської авіації. Після поразки Німеччини вони мали доступ до значних ресурсів авіаційної техніки, яка лишилась на території відновленої Польщі. І сюди теж змогли перекидати, плюс поляки одразу ж встановили контроль над Перемишлем, де теж була авіаційна база. Таким чином, вони могли діяти інтенсивніше.

– А якою була доля українських пілотів уже по поразці Визвольних змагань?

– Дуже різною. Коли переглядаємо біографічні списки, то в багатьох дата народження є, а далі знак питання. Багатьох доля розсіяла так, що важко було знайти сліди. Деякі, як Костянтин Калінін, перейшли на бік більшовиків. Вони робили успішну кар’єру, зокрема Калінін як авіаконструктор, хоча зрештою він був репресований. 

Авіатор Павло Золотов, який потрапив до летунства Директорії під завершення визвольних змагань, родом із донських козаків, опинився в Польщі і став першим у країні власником приватних літаків. Викупив два старих “Альбатроси”, літав над містами з транспарантами, рекламуючи вудки Бачевського, шоколадки Вендля та інше. В роки Другої світової війни його заарештували, після війни залишився в більшовицькій комуністичній Польщі, працював в аероклубі в Любліні, через певний час поляки заборонили йому  підніматися в повітря. Але, врешті, його доля була доволі благополучною. 

Про Петра Франка знаємо, що він, як і багато інших пілотів, став жертвою більшовицьких репресій, деякі пізніше загинули під час Другої світової війни. 

– Як розвивалося авіаконструювання після Першої світової війни і Визвольних змагань? Наприклад, Костянтина Калініна, який спроєктував К-12, що вважають прототипом швидкісних надзвукових літаків?

– У 1920-ті роки в Радянському Союзі був період НЕПу, коли дозволяли приватну ініціативу. Один з одеських авіаконструкторів, Василь Хіоні, грек за походженням, як приватна особа викупив чи взяв у концесію частину заводу “Анатра”. Він постачав Народному комісаріату оборони літаки як приватна особа. Пізніше, коли це все прикрили, працював на Одеському авіазаводі, який став ремонтним, авіабудівництвом уже не займався, ну а далі глянули у паспорт – грек, отже, грецький шпигун, і його розстріляли 1938 року.

Історія Костянтина Калініна теж пов'язана з НЕПом, а саме з акціонерним товариством “Укрповітрошлях”. Це була перша спроба налагодити регулярне повітряне сполучення в Україні. Товариство перебувало в Харкові, тодішній столиці радянської України, літали спочатку на німецьких літаках, потім зробили спробу створити свій авіазавод. Калініна туди запросили з Києва, де він працював на авіаремонтному заводі Ремвоздух-6. Це унікальний випадок, коли авіазавод створили не за вказівкою з Москви, не за центральними планами, а за ініціативою республіканського керівництва, а по-друге, коли авіазавод створили винятково для будівництва цивільних літаків. 

Там Калінін проєктував пасажирські одномоторні літаки К-4, їх випустили десь 39. А потім К-5, який став наймасовішим цивільним літаком довоєнної доби. До 1941 року випустили кілька сотень цих машин. Далі його талант скерували на військо. Коли Калінін збудував літак-гігант К-7, журналісти назвали його “повітряним держпромом”. Так, як харківська будівля Держпрому справляла враження своєю монументальністю та величчю, так і цей літак. Він задумував його як пасажирський. Сказали передбачити його як бомбардувальник. Він, на жаль, розбився. Пізніше, коли розбився ще один літак-гігант конструкції Туполєва “Максим Горький”, то в Радянському Союзі припинили проєктування літаків-гігантів. І Калініна з Харкова перевели на авіазавод у Воронежі, де він проєктував К-12 та інші машини. А далі звинувачення в шкідництві, арешт і загибель.

– Ми вважаємо своїм Івана Кожедуба. З іншого боку, ми маємо Роберта Олійника, про якого майже нічого не знаємо. От питання частини українців у нашій авіації.

– Роберт Олійник – перший пілот Люфтваффе, який отримав повітряну перемогу на східному фронті. Він син гірничого інженера з Катеринослава, який ще до Першої світової війни виїхав. Він не був українцем, але прізвище характерне. З радянського боку останню повітряну перемогу у війні проти Німеччини теж отримав пілот на прізвище Олійник. 11 чи 12 травня група німецьких авіаторів у тоді вже окупованій Австрії намагалася викрасти літак, щоб утекти в західну зону. А цей Олійник його збив. 

Щодо Кожедуба – питання важливе, навіть ідеологічне, чи повинні ми вважати його своїм, чи повинні ми його вшановувати. Так, він українець за походженням, виходець з України. Як бути з декомунізацією? Тут є один нюанс: ми повинні враховувати, на відміну від Ватутіна чи Черняховського, ім'я якого досі має Національний університет оборони, що Кожедуб безпосередньо воював. Він брав участь у бойових діях, він ризикував власним життям, вступаючи в бій. З цієї точки зору, ми маємо його вшанувати, він все-таки найкращий ас не тільки радянської авіації, а антигітлерівської коаліції. Більше літаків, ніж він, ніхто не збив.