Галицька залізниця

Ще не збудували — вже продали

"Програма у справах залізниці" передбачала будівництво транспортної інфраструктури з двома типами власності — державної і приватної. Державними мали бути всі сполучення, що відходили від Відня. До них належала й Галицька залізниця, яку спроєктували в 1840—1842 роках. Її мали будувати за напрямком Бохня — Дембиця — Ряшів — Переворськ — Перемишль — Львів. Далі Зі Львова колії мали йти до Красного, а там розділитися на дві гілки: до Бродів та на Підволочиськчерез Золочів і Тернопіль. Південна лінія зі Львова мала проходити через Ходорів і Станиславівнинішній Івано-Франківськ на Чернівці.

Підготовка до будівництва залізниці розпочалася 1845 року. Втім неврожай і важка політична ситуація припинили розвиток залізниць.

Попри все, уряд Габсбургів до 1854 року збудував найбільше залізниць серед усіх країн світу — 1766 кілометрів. Витратили на це 367 мільйонів гульденів. Саме ці видатки спровокували фінансову кризу — державний борг збільшився до 286 мільйонів. Частину мережі вирішили продати. Року 1856 вся Галицька залізниця разом із запроєктованими до Львова й далі на схід сполученнями перейшла у власність приватної Північної залізниці імені Фердинанда. Згодом її перейменували на Привілейоване товариство галицьких залізниць ім. Карла Людвіга.

Перша лінія, яку проклали на Галичині, сполучила Дембицю і Перемишль. Її здали в експлуатацію 4 листопада 1860 року.

До Львова

Року 1859 розпочалося будівництво залізниці з Перемишля до Львова. Її протяжність становила 98,6 кілометра. Умови праці були виснажливими. Малоземельні та безземельні селяни наймалися чорноробами. Найбільші труднощі довелося долати в багнистих місцевостях Судової Вишні, Городка та Львова. Під Городком через заболочений терен та пагорби довелося прокладати колії не прямо, а у формі двох чималих серпантинових півкіл. Тому дільниця стала довшою майже на 15 кілометрів.

Хоча умови праці були важкими, будівельники подужали дільницю між Перемишлем і Львовом менш ніж за два роки. На ріках В’яр, Вишня і Верещиця спорудили мости, у Медиці, Мостиськах, Судовій Вишні, Городку та Мшані збудували станції. Вокзал у Львові звели у жовтні 1861 року.

Перший пасажирський 4-вагонний поїзд із назвою "Ярослав" прибув до Львова з Перемишля 4 листопада 1861 року. Gazeta Lwowska писала: "Настав той день, коли ми мали злучитися з усією монархією і зі Західною Європою". На всіх станціях потяг вітали сотні глядачів, грали музики. "Захопливо було спостерігати за реакцією сільського люду. Скрізь приходили старі й молоді, великі й малі, сильні чоловіки і жінки, немічні старці та маленькі діти. Одні стояли з німим подивуванням, інші здіймали свої капелюхи, гучно кричучи, або плескали в долоні, підносили їх до неба".

Перший кордон

Львів мав стати відправним центром на чотири напрямки: до Кракова, Чернівців, Бродів та Підволочиська. Так залізниця мала розвиватися не лише на західних, а й на східних і північних теренах.

Англійські інженери презентували технічний план будівництва магістралі, що мала з’єднати Львів із Чернівцями. Будівництво 267-кілометрової колії тривало два роки. 1 вересня 1866 року з львівського двірця вирушив перший потяг у напрямку Буковини. Через дев’ять годин його зустрічали у Чернівцях. За декілька років добудували наступні відтинки до Сучави, а згодом — до Ясс.

Князь Леон Сапіга писав, що через Львів і Чернівці Європу можна було б з’єднати аж з Індією. "Якби наша залізниця була збудована, то можна було би нею за 6–8 днів прибути з Лондона до Бомбея", — згадував Сапіга, перший президент товариства "Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця".

Перспективним вважали й напрямок на схід від Львова — до Бродів і Підволочиська. Найбільшою перепоною при будівництві залізниць була проблема власности на землі — прокласти колії через приватні ділянки можна було лише за згоди землевласника. Лінію Львів — Броди ввели в експлуатацію 1869 року. Вона досягла російського кордону. Через чотири роки Росія підвела свою гілку до станції Радивилів — так відбулося транспортне об’єднання двох регіонів.

28 грудня 1870 року гілку Львів — Красне — Золочів дотягнули до Тернополя, а ще за рік — до Підволочиська та Волочиська. Власне тоді Галичина отримала першу міжнародну залізничну лінію. Львів налагодив сполучення з Одесою, а на заході — через Краків та Вроцлав — із Гамбургом.

Року 1873 здали в експлуатацію ще одну стратегічно важливу лінію Ківерці — Ковель — Брест. Вона ввійшла до складу потужної магістралі, що простягалася від Одеси та Києва до кордонів Німеччини й портів Балтики.

Пробити гори

Велике значення для економіки регіону мали локальні залізничні гілки, що з’єднували транс’європейську магістраль із багатими на ресурси Карпатами.

Три залізничні артерії з’єднували Галичину із Закарпаттям, виходячи в долини Ужа, Латориці й Тиси. Четверта карпатська лінія, названа "Лемківською", лише краєм торкалася Львівської залізниці. Але саме вона була першою транскарпатською колією, на якій з’явилися мости й тунелі. Ця колія розпочиналася у Перемишлі, проходила через Нове Місто, Добромиль, Хирів, Скваряву й далі — у Словаччину.

Проєкт Карпатської магістралі розробили 1870 року. Він мав поєднати угорську столицю Пешт з Одесою через Мішкольц, Сигет, Коломию, Чернівці, Ясси та Кишинів. Щоб ввести в експлуатацію цей найкоротший шлях від Чорного моря до Угорщини, слід було прокласти майже 150 кілометрів колії Гуцульщиною: Сигет — Рахів — Делятин — Коломия. Австрійський уряд вважав цю ділянку стратегічно важливою: якщо не з’єднати Одеси з Європою через Австро-Угорщину, то торговельні шляхи перехопили б Туреччина та Румунія. Габсбурзька монархія мала й локальні інтереси: багатий на ліс, сіль і залізо регіон варто було врешті з’єднати з іншими частинами імперії.

Щоб залізнично поєднати Львів і Пешт, довелося прокласти колії через Воловецький перевал. Із галицького боку належало побудувати лінію Львів — Стрий — Бескид. Одночасно проєктували гілку від Стрия на Болехів — Долину — Калуш — Станиславів. Відкриття маршрутів відбулося з піврічним запізненням, оскільки підрядник порушив умови контракту. Львів поєднався зі Стриєм у вересні 1873 року, а зі Станіславовом — у травні 1875-го.

Південну частину цієї залізниці прокладали ще довше — проєкт розтягнувся на десять років через фінансові й політичні проблеми. Року 1883 австрійський уряд узяв на себе зобов’язання спорудити відтинок Стрий — Бескид. Натомість угорський уряд 1884-го зобов’язався з’єднати з Бескидом Мукачеве. Спільною станцією для обох залізниць стало село Лавочне.

Дуже важкою була ділянка між Воловцем і Бескидом. Будівельники мали прокласти п’ять тунелів, один із них — завдовжки 1747 метрів. У передгір’ї залізниця 12 разів перетинала долину річки Опір. Один із мостів мав 270 метрів завдовжки і 33 метри заввишки, інший — 140 і 29 метрів. Ці конструкції на той час були одними з найбільших в Австро-Угорщині. Будівництвом мостів керував інженер зі Львова Мауріцій Михальський.

Відкриття маршруту відбулося 4 квітня 1887 року.

Падіння мостів

Наступним важливим кроком стало будівництво залізниці уздовж найвищої частини українських Карпат. Проєкт із галицького боку передбачав прокладання лінії від Станиславова до Воронєнки. А з півдня — від Бочко до Керешмезестарі назви для Рахова та Ясині.

Будівництво в напрямку Воронєнки розпочалося 1893 року. У Делятині створили три будівельні підприємства, які отримали по одному різному відтинку для виконання робіт. На будівництво прибули сотні спеціалістів з Італії, з’їхалося багато селян з околиць, щоб працювати чорноробами.

"Лише на будові одного тунелю у Воронєнці працювало понад 150 осіб, — писала газета "Галичанинъ". — На Прикарпаття спрямувалися ватаги мазурів, проте на місце роботи вони запізнились, доброго заробітку знайти не могли, тому стали займатись розбоєм. У Ворохті вбили одного італійця, а також нападали на гуцульські господарства".

Великі масштаби робіт і тисячні скупчення людей у долині Пруту змусили підприємців будувати бараки, склади, крамниці, їдальні. Микуличин, Татарів і Ворохта змінили свій сільський вигляд і стали містечками. З’явилися пошта та телеграф.

На залізничній трасі пробили три тунелі — у Ямній, Микуличині й Воронєнці. На Пруті побудували дев’ять великих кам’яних мостів.

Першим мостом був склепінчастий віадук через річку Любіжня у Делятині. Він складався із восьми арок завдовжки 15 метрів кожна й однієї 22-метрової. Міст розтягувався на 275 метрів і височів над поверхнею на 32 метри.

Окрасою маршруту був міст через Прут у Яремчі. Конструкція мала вісім арок і простягалася на 190 метрів. Інженер і мостовий будівничий Станіслав Косинський писав: "Желізниця зо Станіславова через Воронєнку на Угорщину має отворити ся дня 16 падолиста сего року. Тепер будує ся на її шляху величезний міст над рікою Прут, коло Яремча. Склепіннє того моста буде на 65 метрів широке, одно з найширших на цілому світі. Міст буде з каменя, а не з желіза, як звичайно по желізницях бувало".

Року 1898 року зі Станиславова до КерешмезеЯсині щоденно курсували два поїзди. На вихідні додавали третій рейс, продуманий так, щоб відпочивальники могли цілий день перебувати на курорті, а ввечері повернутися додому.

Більшість карпатських мостів були зруйновані під час Першої світової війни. Відновили їх у 1920-х роках.

Від Сяну до…

Року 1897 закінчили план останньої карпатської лінії, яка мала сполучити Львів із долиною Ужа через витоки Дністра та Сяну. Під час розроблення проєкту використали матеріали планованої ще раніше залізниці Самбір — Старий Самбір — Тершів — Лімна — Лютовиська. Станціями злуки після погодження між автономним самоврядуванням Галичини та королівським урядом Угорщини оголосили Сянки й Ужок.

Роботи на лінії Львів — Самбір розпочали 1901 року. Будівництво відбувалося із труднощами: залізниця мусила пролягти через багнисту Наддністрянщину, форсуючи кілька рік. На цій ділянці спорудили три мости — через Верещицю, Вишеньку і Стрвяж.

Колія Самбір — Сянки спочатку проходила вузькою долиною Дністра, а потім через долину Ясениці — до Явори й Турки. На цьому відрізку проклали тунелі та збудували мости, які стали окрасою мальовничого маршруту. Одним із найвідоміших був 160-метровий віадук у Розлуччі на 25-метровій висоті над руслом річки Ріка. 350-метровий міст у Турці був найдовшим у Карпатах.

Сянки з’єднали з Ужком 1905 року.

 Падіння залізничної імперії

Року 1890 експлуатаційна довжина галицьких колій становила 1375 кілометрів. До 1912-го її протяжність зросла ще на 950 кілометрів.

На вузлових станціях збудували ремонтні підприємства, які пильнували справність потягів. Однак капітальний ремонт рухомого складу проводили в Німеччині.

24 березня 1904 року відбулося відкриття одного з найбільших вокзалів тогочасної Європи — нового двірця у Львові. Він приваблював не лише архітектурою, а й комфортом. У приміщенні станції було центральне опалення, електричне освітлення, годинники, вентиляція. Із залів очікування до перонів виходило п’ять тунелів. Потяги зупинялися під красивим, зі скла й металу, арочним перекриттям. При центральному вході був великий вестибюль, що одночасно служив операційним залом. Зліва було п’ять квиткових кас І та ІІ класу, праворуч — п’ять кас ІІІ класу. Перед початком Першої світової війни у Львові звели ще одну красиву споруду — нове приміщення дирекції залізниць. Відкрили його навесні 1914 року.

Усі залізниці Галичини по закінченні Першої світової війни й після поразки Західно-Української Народної Республіки перейшли у власність польського оператора — Polskіch Kolej Panstwowych. Після зміни юрисдикції мережу поділили на три залізниці — Краківську, Львівську та Станиславівську.

Буковина відійшла до складу Румунії, тому кінцевою точкою Станиславівської залізниці в напрямку Чернівців стала станція Снятин–Залуччя. Попри політичні перипетії, колія між Львовом та Чернівцями й надалі служила містком між Балканами та Центральною Європою. У 1929–1932 роках цим полотном щорічно перевозили понад 600 тис. тонн вантажів, зокрема, 320 тис. тонн адресували Німеччині, 150 тис. тонн — Польщі, 100 тис. тонн — Чехословаччині.