Батько “Анів”

Шлях в авіацію

<p>Олег Антонов не лише проєктував планери, але й сам їх пілотував</p>

Олег Антонов народився в Підмосков’ї в родині інженера-мостобудівника Костянтина Антонова. Школярем займався в гуртку любителів авіації.  Ставши студентом технікуму, збудував свій перший літальний апарат – безмоторний планер. Упродовж навчання в Ленінградській політехніці, як висловився сам, “пік планери, наче млинці”. Так вдавалося не лише освоїти абетку конструювання, але й самому навчитись літати. Пристрасть до планерного спорту Антонов зберіг на все життя.

Радянське керівництво розглядало планеризм як першу сходинку підготовки майбутніх військових пілотів. Щоліта на плато Узун-Сирт у Криму влаштовували зльоти. 1931 року організували Вищу льотно-планерну школу. Сюди й отримав призначення випускник Антонов. Він очолив технічну частину школи, займаючись проєктуванням і будівництвом нових планерів. Через два роки став головним конструктором планерного заводу в підмосковному Тушині. Під його керівництвом створили низку тренувальних, спортивних і рекордних планерів.

Під “крилом” Яковлєва

Досвід планеробудування відкрив шлях до “справжньої” авіації. 1938 року Олег Антонов став провідним інженером в бюро Олександра Яковлєва. Цей конструктор паралельно обіймав посаду заступника наркома авіаційної промисловості з дослідного будівництва. А ще був улюбленцем всемогутнього Йосифа Сталіна. Тож коли у Москві постало питання про людину, здатну очолити новий перспективний проєкт на авіазаводі №23 в Ленінграді, Яковлєв запропонував талановитого колегу.

Перед керівником поставили завдання: виготовити копію німецького літака зв’язку Fieseler Fi 156 Storch (“Лелека”). Ця машина мала унікальну властивість – могла стартувати з крихітних майданчиків. Вже у вересні був готовий перший екземпляр літака, названого ОКА-38 “Аист”. Абревіатура – ініціали головного конструктора, назва – буквальний переклад з німецької на російську. Серійний випуск “лелек” мали організувати на заводі №365. Під цією назвою ховався авіазавод в Каунасі, який перейшов до складу СРСР після ліквідації Литви. Раніше тут виготовляли невеликими партіями навчальні і розвідувальні літаки для литовських ВПС. Антонов прибув сюди в березні 1941-го. Через три місяці працівникам довелось евакуюватись – почалась німецько-радянська війна.

Далі Антонов працював головним інженером планерного управління Наркомату авіаційної промисловості. Виготовляли десантні планери, які доставляли вантажі партизанам. Так конструктор, який ніколи не воював у підпіллі, отримав медаль “Партизану Вітчизняної війни”.

Коли нацисти відступали, Антонов повертнувся в КБ Яковлєва. Проєктували винищувачі. Він став першим заступником головного конструктора, а згодом очолив філію бюро в Новосибірську. Робив перші начерки проєкту сільськогосподарського літака СХ-1 – майбутнього Ан-2. Коли проєкт отримав офіційне схвалення, створив та очолив власне бюро – ОКБ-153.

В Київ по кавуни

 Дослідний екземпляр Ан-2 проходив випробування в різних кліматичних зонах СРСР. Побував він і в Україні. Тодішній перший секретар ЦК КПУ Микита Хрущов одразу оцінив можливості нової машини. При чому не тільки її користь для сільського господарства. 

<p>Олег Антонов з моделлю знаменитого "Антея". Цей літак, спроєктований в Києві, випускали в Ташкенті</p>

Випуском Ан-2 можна було завантажити київський авіазавод №473. Це підприємство у повоєнні роки ниділо, перебиваючись випадковими замовленнями.

Отож, Ан-2 домовилися випускати в Києві. Але контролювати процес з далекого Новосибірська в ті часи було важко. Антонов ніяк не знаходив спільної мови з директором підприємства Миколою Мироновим. Він наполіг, щоб призначили нового керівника – Петра Шелеста. Щойно тоді справа зрушила з мертвої точки. Протягом наступних 13 років виготовили понад три тисячі літаків. Цікаво, що пізніше Ан-2 став рятівником і для авіапрому Польщі – на замовлення СРСР в Мєльцу вийшли з конвеєра майже 12 тисяч літаків.  

Шелест запропонував перевести бюро Антонова до Києва. Хрущов підтримав цю думку. Він вже неодноразово кликав інженера в Україну.

– Бачив би ти, які тут кавуни ростуть! – наголошував.

1952 року ОКБ-153 отаборилося над Дніпром. Таким чином склався необхідний для розвитку тандем – серійний завод і дослідно-конструкторське бюро.

Авіазавод в селі

Робота набирала обертів. Олег Костянтинович швидко знайшов нішу, ще не зайняту жодним іншим радянським авіаційним КБ: турбогвинтові військово-транспортні літаки. Вдалий двомоторний літак середньої вантажопідйомності Ан-8 впровадили у серійне виробництво в далекому Ташкенті. Радянський військово-промисловий комплекс мав власну логіку. Антонов же намагався керуватись раціональністю і здоровим глуздом.

<p>Цех з першими літаками Ан-124 "Руслан"</p>

– Цей конструктор говорив зі мною про економіку! – якось мовив Микита Хрущов після відвідин бюро.

1957 року Антонов надіслав до Держплану СРСР доповідну записку: “Доцільно будувати на Україні серійні літаки українського ж походження, тобто створені нашим ОКБ з двигунами, створеними на Україні – ОКБ головного конструктора Івченка”. Конструкторське бюро Івченка працювало в Запоріжжі, саме там виготовляли мотори для Ан-8. Ця співпраця налагоджувалась нелегко. Не обійшлось і без взаємних звинувачень двох конструкторів з апеляціями до ЦК КПУ. Та з часом вигода переважила особисті амбіції.

Антонов був продуктом радянської системи. Втім, він чітко усвідомлював її недоліки. І пробував модернізувати, що міг. 1974 року конструктор написав листа на 70 сторінок першому секретарю ЦК КПУ Володимиру Щербицькому. Там так описував радянське господарювання: “Один тримає цвях, другий дивиться, а третій б’є молотком…”.

Пропонував задавати план у таких показниках, які б зацікавлювали підприємство впроваджувати нову техніку, підвищувати якість продукції. Встановити оптимальні зв’язки кооперування між підприємствами, скерування інтересів будь-якого підприємства на дотримання інтересів замовників. Лист залишився без відповіді.

Антонов пропонував залучати до роботи інститути Академії наук УРСР, налагодити виробництво в Харкові. Хотів створити два-три нові авіазаводи цивільних літаків. На його думку, такі підприємства слід розташувати в сільських районах, неподалік від невеликих міст. Бажано – з виходом до водойм, з огляду на перспективу виробництва гідролітаків. Як перспективний майданчик називав місто Осипенко (нині Бердянськ). Інший завод радив розмістити в Черкасах, Кременчуці, Новомосковську чи в одному з міст заходу України. Для виробництва планерів пропонував організувати підприємство в Криму – Сімферополі чи Феодосії.

Жодну з пропозицій так і не реалізували. Більшість типів літаків, спроєктованих під його керівництвом, будували за межами України. Але бодай частково ідеї Олега Костянтиновича знайшли своє втілення. 1959 року вперше піднявся в повітря двомоторний турбогвинтовий пасажирський літак місцевих повітряних ліній Ан-24. На виробничій лінії Київського авіазаводу він замінив Ан-2. Мотори АІ-24 для Ан-24 випускали в Запоріжжі. Таким чином, Україна стала першою після Росії союзною республікою, на території якої діяв повний цикл виробництва літаків.