Про реальний стан російської авіації

Штурмовик Су-25

Отже, що ж це за літак? Двомоторний, дозвуковий, реактивний, броньований (зрозуміло, не повністю – захищені лише кабіна екіпажу та деякі агрегати). З'явився він у 1975 році, а серійне виробництво почалось у 1980-му. Воював в Афганістані. Але! Найновіші Су-25 російської авіації виготовлені в 1991-му. Чому? Та тому, що виробництвом цих літаків займався Тбіліський авіазавод (ну, і ще завод в Улан-Уде, але там випускали тільки двомісний навчально-бойовий варіант Су-25УБ). Тобто проти України зараз воюють штурмовики, частина з яких "понюхала пороху" ще в Афганстані.

Росіяни намагалися модернізувати Су-25. З 2007 року почали постачання літаків Су-25СМ (які переобладнують зі старих Су-25 на авіаремонтному заводі в підмосковній Кубинці). Літак у такому варіанті отримав новий прицільно-навігаційний комплекс та засоби РЕБ, зокрема, станцію попередження про радіолокаційне опромінення "Пастель". 

В бою Су-25СМ дебютували 2008 року під час війни проти Грузії. "Но что-то пошло нє так": в короткій війні проти країни, яка зовсім не мала винищувальної авіації, з дуже слабкою системою ППО, агресор втратив п'ять збитих штурмовиків (і одного, списаного після посадки). Виявилось, що "Пастель" не така вже й ефективна...

З 2013 року постачають літаки Су-25СМ3 з новою станцією РЕБ "Вітєбск-25" і деякими іншими удосконаленнями. Ці літаки беруть участь в інтервенції в Сирії, але й там несуть втрати. Зокрема, 3 лютого 2018 року такий штурмовик був збитий ПЗРК в провінції Ідліб. А повертаючись до Афганістану, згадаємо, що за час війни в цій країні радянська авіація втратила 33 Су-25. І хай це були немодернізовані літаки, але ж моджахеди не мали системи ППО з радарами і засобами управління, а використовували лише зенітні кулемети і ПЗРК – так-так, ті самі "Стінгери".

На початку 2022 року Росія номінально мала десь з півтори сотні Су-25/Су-25СМ/Су-25СМ3 – це без навчально-бойових Су-25УБ. Ними укомплектовані щонайменше десять ескадрилей, причому половина з них – у Південному військовому окрузі, тобто безпосередньо поблизу кордонів України (дві ескадрильї в 368-му ШАП в Будьоновську, дві – в 960-му ШАП в Приморсько-Ахтарську, одна – в 37-му мішаному авіаполку в окупованому Криму, на аеродромі Гвардійське під Севастополем).  Ще чотири ескадрильї входять до авіації Східного ВО: дві у 18-му ШАП (Приморський край) і дві – у 266-му ШАП (Степь, Забайкальський край). Нарешті одна ескадрилья Су-25 входить до 999-ї авіабази (аеродром Кант під Бишкеком, Киргизстан), адміністративно підпорядкованої Центральному ВО. 

Здавалося б, п'яти ескадрилей Су-25 мало б цілком вистачити для операції проти України. Але серед збитих Су-25СМ3 є й машини з далекосхідного 18-го ШАП. Чому росіянам довелось гнати техніку за тридев'ять земель? Причина – далеко не найкращий (м'яко кажучи) реальний стан російської авіації. Вона потерпає від кадрового голоду (некомплект пілотів, за деякими повідомленнями, сягає ледь не 1000 осіб), зношеності літаків (навіть значно новіші бомбардувальники Су-34, які надходять в частини з 2007 року вже списують через зношеність). І, як показує досвід боїв над Україною, навіть модернізовані Су-25СМ3 залишаються такими ж вразливими для ПЗРК, як і звичайні Су-25 в Афганістані.

Гвинтокрил Ка-52

З першого дня повномасштабного російського вторгнення в небі України з’явились штурмові вертольоти Ка-52 – досить незвичного вигляду машини з двома співвісними несучими гвинтами (розташовані один над одним і обертаються в протилежних напрямках). Цей “аналоховнєт” має досить довгу історію, яка почалась ще 1976 року, коли міністерство оборони СРСР оголосило конкурс на створення бойового вертольота для заміни Мі-24. Конструкторське бюро Камова представило машину Ка-50, яка кардинально відрізнялась від попередників не тільки співвісною схемою, але й тим, що була одномісною. 

Конструктори чомусь вирішили, що сам пілот цілком зможе впоратись з управлінням вертольотом, а також пошуком й ураженням цілей. Ідея сподобалась військовим, Ка-50 переміг у конкурсі і його взяли на озброєння. Сам конкурс – це окрема історія російської “розпорядливості” й “раціональності”: на озброєння взяли не лише Ка-50, але й його конкурента – Мі-28. Ба більше, відновили виробництво “тюнінгованого” Мі-24 під позначенням Мі-35М. Тобто зараз в російській армійській авіації одночасно використовують бойові вертольоти чотирьох типів (додайте ще старі Мі-24).

Але повернімося до нашого “аналоховнєта”. Незважаючи на активний піар Ка-50, якого  охрестили “Чорною акулою”, російська армія придбала лише дюжину таких машин. Чому? Виявилось, що пілотування винищувача на великих висотах і вертольота при самісінькій землі – це, делікатно кажучи, трохи різні речі. Один пілот Ка-50 фізично не справлявся з усіма завданнями, і вертоліт довелось переробляти на двомісний. Так з’явився Ка-52.

Але й тут російські горе-конструктори вирішили проявити оригінальність. Замість традиційної для бойових вертольотів тандемної кабіни (коли льотчик сидить ззаду і вище оператора озброєння) на Ка-52 членів екіпажу посадили поруч. Це суттєво погіршило огляд. Уявіть собі ситуацію, коли пілот питає оператора: “Пасматрі, что там справа!!!”. Зрозуміло, це значно знижує шанси вижити в повітряному бою – і є вже наочні приклади. Але про це трохи нижче.

Отже, перша ескадрилья Ка-52 була сформована у 2011 році. За даними довідника Military Balance, у 2021-му росіяни мали 127 таких вертольотів. Ка-52 обладнаний оптико-електронною системою і бортовим радаром. Однак антенна останнього встановлена в носовій частині фюзеляжу, тоді як на інших сучасних бойових вертольотах, обладнаних радарами (наприклад, на американському “Апачі”) вона знаходиться над гвинтом. Через це Ка-52 не може “визирнути” з-за дерев чи будівель – йому доводиться підніматись, підставляючи себе під обстріл. 

І тут вступає в дію математика. Два співвісні несучі гвинти мають значно вищий коефіцієнт заповнення площі ометання, ніж один. Що це я написав? Сам задумався... Якщо простіше: ймовірність влучити, скажімо, із ЗУшки, в лопать гвинта Ка-52 – значно вища, ніж в лопать одногвинтового вертольота (наприклад, Мі-24). Є на Ка-52 і бортовий комплекс оборони, але він цілком “пробивається” ПЗРК. Підтвердження цього – знищення “Алігатора” (як називають Ка-52 росіяни) 7 травня 2018 року над територією Сирії (рашковани, звісно, списали це на “тєхнічєскую нєісправность”).

Якщо в Сирії “аналоховнєти” діяли майже в полігонних умовах, то агресія проти України показала їм, ЩО значить працювати в умовах активної протидії ППО. Перший Ка-52 був збитий вже 24 лютого поблизу Вишгорода. А ось 1 березня неподалік Бабинців на Київщині відбувся повітряний бій, в ході якого наш старенький Мі-24П збив новітнього “Алігатора” (причому в нерівному бою один проти двох). 

Як це вдалось? Можу висловити лише припущення. Повітряні бої вертольоти ведуть майже виключно з використанням гарматного озброєння. На Ка-52 встановлена 30-мм гармата 2А42 (така ж, як і на БМП-2) у підфюзеляжній рухомій установці. Мі-24П ж має гармату нерухому, але справжню авіаційну: двоствольну ГШ-30К. Хоч і калібр її такий же, як у 2А42, але снаряд важить удвічі більше (понад 800 г порівняно 390-400). Початкова швидкість снарядів обох гармат приблизно однакова. Значить, снаряди ГШ-30К мають значно більшу кінетичну енергію. До того ж, гармата на Ка-52 винесена далеко від центру маси гелікоптера, в результаті чого вже після перших пострілів сила віддачі гармати повертає гелікоптер від точки прицілювання. Тому така гармата не здатна вести прицільний вогонь. Ефективніше гарматне озброєння, ймовірно, забезпечило нашому вертольоту перемогу у повітряному бою.

І ще один характерний момент. Ка-52 – єдиний у світі вертоліт, обладнаний катапультними сидіннями для екіпажу. Однак екіпажі збитих “Алігаторів” чомусь не поспішають ними користуватись. Вочевидь, вони більше покладаються на іконки, встановлені на дошках приладів...

І, до речі, про високоточну зброю. На фото збитого Ка-52 ми бачимо під крилом додатковий паливний бак і блок 80-мм некерованих ракет. А де ж протитанкові керовані ракети? А "іхтамнєт"...